1. Povestea Hong Kong
anunturi
Eurotrip
grandchef
anunturi
Bolta rece
anunturi
metalco

vineri, 23.04.2021

Trei poveşti. (II)

1. Povestea Hong Kong

GALERIE
Andrei Ciuhodaru
  • Andrei Ciuhodaru
- +

 M-am gândit să povestesc despre trei oraşe fascinante care au avut parte de oameni (şi politici) pentru care „a avea Viziune” nu este doar o vorbă goală care sună bine, ci transpunerea în realitate a unor proiecte creative elaborate de către vizionari. Oameni cu voinţă, curaj şi stil. Oameni care îşi asumă aceste proiecte. Adică cele trei condiţii de care e nevoie pentru a face ceva semnificativ pentru oraşul tău.

Am vizitat Hong Kong-ul, (inclusiv) pe data de 1 octombrie 2009, de Ziua Natională a Republicii Populare Chineze (RPC) când se împlineau 60 de ani de la revoluţia tovărăşului Mao, din 1949. Pot să vă spun că e o altă lume, o lume prinsă între Occident şi China, şi un nod esenţial în comerţul mondial. Fascinat modul în care sărbătoresc ziua naţională a ţării mamă, ei având un statut special şi acum în cadrul RPC. Nici chiar chinezii nu au voie să intre acolo decât cu vize şi aprobări speciale. După 156 de ani sub stăpânirea Londrei, pe 1 iulie 1997, HK trebuia re-incredinţat Chinei. Însă cu 7 ani înainte, marea metropolă avea o mare problemă nerezolvată, problemă care îi punea în pericol tot viitorul. Cum nimeni nu ştia exact ce se va întâmpla după predare, s-a luat o hotărârea revoluţionară. Să rezolve o mare problemă de infrastructură, ale căror lucrări ar fi durat în mod normal 10-20 de ani, până la deadline. (Nu, nu pare genul de HCL care se ia pe la noi.)
Aeroportul Kai Tak era sufocat de cursele de călători şi cargo, ceea ce ar fi dus la gâtuirea comerţului global. Era amplasat practic în oraşşi era un pericol pentru acesta. Marile jumbojet-uri erau obligate să vireze printe munţi şi pe deasupra clădirilor înalte de locuinţe. O situaţie de-ţi îngheaţa inima. O singură pistă pentru 250 de aterizări şi decolări zilnice.
Dar unde să-l muţi? Cum spuneam, acolo terenul nu este limitat, el pur şi simplu nu există. Honk Kong-ul este format din insula cu acelaşi nume, un teritoriu continental limitat obţinut ulterior de la China numit Kowloon şi câteva insule stâncoase. Au pus ochii pe două astfel de mici insuliţe pe care au hotărît să le unească şi să construiască un aeroport. Practic, pe mare. Dar era o distanţă mare de insula principală, astfel aeroportul devenea doar o fracţiune din tot proiectul. Adică mai era nevoie să ajungi acolo. Adica 35 de km de autostrăzi, tunele şi un sistem feroviar de super-viteză şi, cel mai mare pod suspendat cu punte dublă din lume. Preţ: 20 miliarde de dolari şi DOAR 7 ani timp de execuţie.
În septembrie 1991, cursa a început. Au dinamitat munţii de pe insuliţe, şi au umplut cu ei distanţa de 2,5 km dintre ele (cam 2 milioane de tone de pământ), rezultând o singură mare insulă pe care trebuia construit cel mai mare terminal din lume. Se lucra zi şi noapte la dragarea fundului mării până la stratul de rezistenţă apoi se vărsa pământul.
Între insula Honk Kong şi Kowloon (2 Km) existau deja două tuneluri intens circulate pe sub Victoria Harbour. Mai trebuie unul, cu 6 benzi. L-au făcut din segmente scufundabile construite undeva la 15 km de oraş. Apoi mai era nevoie nu de unul, ci de două poduri peste mare. Unul din ele de 2,5 km lungime, care trebuia să permită trecerea pe dedesubt a celor mai mari vapoare şi pentru construcţia căruia nu putea fi oprit traficul comercial. Honk-Kong-ul este lovit de cam 8 taifunuri în fiecare vară. Iniţial podul era gândit să fie cu un singur nivel. Din cauza vânturilor cu viteze de până şi de 450 km pe oră (un Taifun grad 10), au realizat, după studii cu machete în tunel aerodinamic, că nu va ţine. Atunci, de ce să nu-l facă mai greu? Adică să mai adauge un nivel pentru încă 4 benzi de circulaţie şi pentru trenul de mare viteză? Asta fără a obţine prelungirea termenului de execuţie (5 ani).
Să se unească tunelul cu podul, şi podul de aeroport era nevoie de două autostrăzi. Prima – 10 km – care trebuia să treacă prin una dintre cele mai aglomerate metropole din lume, trebuia construită peste şi de-a lungul a 15 benzi de trafic intens. Adică o „autostradă suspendată”. Pentru a minimiza încetinirea traficului aici s-a lucrat doar noaptea.
Pentru a doua autostradă expres – 12 km – de la pod la aeroport, nu exista nici măcar teren. Aşa că au prelungit ţărmul, abrupt şi stâncos, 1 km pe mare, unde au aplasat autostrada, sistemul feroviar, care în mod normal se construieşte după ce se face un aeroport şi au dus toate utilităţile spre acesta. Dar mai trebuia şi o gară pe insula HK. Unde nu există nici o palmă de pământ liberă. Aşa că, din nou, au creat 20 de hectare de teren în Portul Victoria, pe mare, în numai doi ani. O gară care funcţionează ca un foyer al aeroportului, aflat la 35 km distanţă.
Cu doi ani înainte de ziua în care se producea schimbarea de guvern (de ţară), trebuia să înceapă construcţia terminalului aeroportului, dar au realizat ca fundaţia acestuia era inundată de apa mării. Aici nu puteau rezolva problema aşa că au început negocieri intense între guvenul de la Londra şi guvernul chinez şi s-a obţinut prelungirea lucrării cu un an. Trebuia construit cel mai mare terminal din lume, cu un acoperiş compus din segmente modulare pentru care nu exista mijloc de transport. Aşa că au imaginat nişte roboţi, adică nişte roţi şi nişte motoare care să transporte segmentele de la locul executării (tot pe insulă) la amplasamentul lor. Au mai construit şi o zonă cargo, de fapt un robot imens de 9 milioane de tone de marfă. În 2003, 500 sute de zboruri aterizau şi decolau şi erau procesate peste 4000 tone cargo, în fiecare zi.
Pe 7 iulie 1998 luminile pistei vechiului aeroport Kai Tak au fost stinse. Toate echipamentele şi staful aeroportului au trebuit mutate pe noul aeroport, aflat la 35 km distanţă, în doar 7 (şapte) ore. La ora 6:25 AM primul avion trebuia să aterizeze.
A, v-am spus că între terminal şi porţile de îmbarcare am circulat cu metroul propriu al aeroportului?
Încă odată mă întreb, noi, românii, oare ce am fi făcut? A, pleacă la China, apoi să pârjolim câmpiile, să otrăvim fântânile, etc.

Data viitoare - 2. Povestea New York. (Cărui proiect vizionar îi datorează New-York-ul pozi
ţia pe care o are astăzi în cadrul SUA şi al lumii?)
 
Andrei R. Ciuhodaru este arhitect
 

© Drepturi de Autor (Copyright) - Acest articol este proprietatea Ziarul de Iasi (www.ziaruldeiasi.ro) si este protejat de Legea dreptului de autor si drepturilor conexe (8/1996). Preluarea acestui articol se poate face, potrivit reglementarilor in vigoare, doar în limita a maximum 500 de caractere, urmate obligatoriu de un link directionat catre acest articol! Orice incalcare a acestor prevederi va fi supusa procedurilor pentru intrarea in legalitate si recuperarea daunelor.

Ultima ora

editorial

Primăria nu are proiecte de anvergură, consilierii se încaieră pe margine

Florin NICULA

Primăria nu are proiecte de anvergură, consilierii se încaieră pe margine

Aceleaşi idei au fost rostogolite de la un buget la altul de Mihai Chirica, doar că acum nu a mai fost consensul de altădată.

Filmuletul zilei

opinii

New York şi Bucureşti în oglinzi paralele

Alexandru CĂLINESCU

New York şi Bucureşti în oglinzi paralele

Scrisă alert, fructificând o documentaţie impresionantă (studiul a avut o primă ediţie apărută în 2016 la editura americană Common Ground), exploatând inteligent o ipoteză de lucru ce se dovedeşte fertilă, cartea Marianei Neţ ne oferă o lectură pasionantă. Este, fără dublii, unul dintre evenimentele editoriale ale acestui an.

Vuia (III)

Neculai SEGHEDIN

Vuia (III)

Biograful oficial al lui Traian Vuia a fost inginerul George Lipovan (1905-1972). Acesta a studiat la Şcoala Politehnică din Timişoara, Universitatea din Paris, şcoala de jurnalişti din Paris şi la şcoala militară aeronautică din Bucureşti. În 1925, Lipovan pleacă la Paris, unde îl întâlneşte pe Vuia, de care îl va lega o puternică relaţie de prietenie, dovadă fiind îndelungata corespondenţă dintre cei doi. Lui Lipovan îi datorăm seria de cărţi dedicate lui Vuia, bazate pe mărturiile inventatorului şi pe propriile sale cercetări documentare.

Competiţia mare

Nicolae CREŢU

Competiţia mare

Viaţa însăşi este, desigur, şi competiţie: dar înţelegând prin asta, din perspectiva valorilor omului (care îl disting de animalitate), nu malthusiana sfâşiere de homo hominilupus, ci un spirit al emulaţiei meritocrate definit prin fair play. Metaforism sportiv, da: fără „dopaj”, nici blaturi sau „arbitri” părtinitori, corupţi, fără trucaje şi măsluiri. 

pulspulspuls

Oare va ajunge scaunul de la ales la 100 de mii de coco au ba?

Oare va ajunge scaunul de la ales la 100 de mii de coco au ba?

O boare de semne de îngrijorare cică ar fi trecut zilele asteape deasupra viilor politice româneşti şi ieşene, stimaţi telespectatori, după ce pe piaţă ar fi apărut datele singurului sondaj politic credibil de la alegeri încoace. Iar acolo curioşii au putut vedea, cu oarecare surprindere, evident, că AUR a trecut sesizabil peste USR. 

Caricatura zilei

A avea sau a nu avea amendamente

Editia PDF

Bancul zilei

Parintele Vasile a strâns 5 ani bani pentru clopotnita, dar nu i-au ajuns decât pentru un BMW.  

Parteneri

Alte publicatii

    Intrebarea zilei

    Sute de persoane au ieșit în stradă pentru a protesta împotriva resticțiilor legate de COVID. Care ar trebui să fie pasul următor?

    vezi raspunsuri

    Copyright 2006-2020 © Ziaruldeiasi.ro Toate drepturile rezervate.