232 mii pasageri în anul 2013, 273 mii în 2014, 382 mii în 2015, 881 mii în 2016 şi 1,146 mi­lioane în 2017, aceasta e evoluţia numărului de pasageri de pe aeroportul ieşean în ultimii 5 ani. Cel mai probabil aeroportul nostru va ajunge la cel mult 1,25 milioane pasageri la finalul anului 2018. O creştere importantă, dar într-o vizibilă plafonare către finalul intervalului.

Creşterea sectaculoasă din intervalul 2013-2016 s-a datorat, în prmul rând, investiţiilor importante realizate în infrastructură. Faptul că Iaşul şi zona proximă avea nevoie de un aeroport internaţional s-a reflectat în creş­terea numărului de curse, pe care aeroportul ieşean le-a asimilat cu rapiditate. Cele introduse în prima parte a intervalului au fost foarte stabile în timp, dar multe dintre cele introduse din 2016, încoace nu au reuşit să se perenizeze. Nici cursa către Istanbul sau cele către Glasgow, Valencia, Madrid şi multe altele nu au rezistat pe piaţa locală a zborurilor internaţionale, asa cum nu au rezistat ca zboruri de linie nici cursele interne către Oradea sau Constanţa.

Creşterea numărului de pasageri în prima jumătate a anului curent a fost într-o mare măsură una inerţială, bazându-se pe un grad mai mare de ocupare al avioanelor şi, în unele cazuri, pe creşterea frecvenţelor zborurilor pe rutele deja existente. Fluctuaţia numărului de rute deservite în 2017 şi din perioada care s-a scurs din anul curent a fost una fără precedent în istoria aeroportului ieşean. Dacă pe tot parcursul anului trecut aeroportul a deservit peste 20 de destinaţii regulate (maxim 24 - în orarul de vară), în intervalul martie-final de iunie, anul acesta, aeroportul din Iaşi nu mai deservea decât 17. Din această cauză, evoluţia traficului în prima jumătate a anului curent a fost una în „dinţi de fierăstrău“, lunile martie şi iunie punând în loc o repliere uşoară a traficului în raport cu lunile corespondente din 2017. Situaţia s-a mai redresat la finalul lunii iunie şi în luna iulie prin intrarea unor noi curse pe piaţa aeroportuară ieşeană. 26 de curse interne şi externe avem în prezent, dar Malmö (cursă introdusă în iulie, anul curent) va dispărea din orarul zborurilor pe 15 septembrie. În octombrie vom reveni la acelaşi număr de curse, prin introducerea rutei spre Liverpool.

Ca orice obiect geografic important, aeroportul creează moduri de practicare a teritoriului. De exemplu, faptul că aeroportul din Suceava a evoluat ca dimensiune, a dus la reorientarea unor fluxuri de pasageri din zona nordică a Moldovei. Acţiunea teritorială a acestui aeroport a contribuit la temperarea creşterii aeroportului ieşean - o dublă influenţă, una directă şi o alta indirectă. În primul caz, aeroportul sucevean a deturnat fluxurile de clienţi ai aeroporturilor cu care a stabilit relaţii - destinaţii prezente şi pe aeroportul ieşean, iar în al doilea caz, a devenit posibilă atingerea unor destinaţii îndepărtate într-o manieră mai eficientă prin utilizarea de către clienţii aeroportului sucevean a unor huburi aeronautice, precum: Bucureşti, Londra sau Roma. Şi clienţii potenţiali din Bacău şi împrejurimile sale au devenit anul acesta mai puţin dependenţi de aeroportul ieşean, odată cu reînfiinţarea relaţiei Bacău-Bucureşti, care face din capitala României un hub mai eficient în atingerea unor destinaţii îndepărtate, care altfel puteau fi atinse prin aeroportul ieşean.

Iată o prognoză de trafic pentru următorii 4-5 ani, în condiţiile în care vor funcţiona în continuare trei aeroporturi la nivelul regiunii noastre de dezvoltare. Precizez că e varianta optimistă! Suceava se va plafona undeva la un nivel maxim de 400 de mii de pasageri, Bacăul, la 500 de mii, iar Iaşul nu va depăşi 1,4 milioane de pasageri, în ciuda unei creşteri importante a necesarului de trafic la nivel regional. De ce? Pentru că aici întervin noile geometrii ale rutelor, care se prefigurează încă de anul acesta, dar şi contextul, care pare să favorizeze în momentul de faţa marile aeroporturi! Prin utilizarea huburilor aeriene externe regiunii noastre pentru atingerea destinaţiilor finale de către clienţii potenţiali moldoveni, e dificil să mai realizezi eficienţa unor relaţii pentru care există pe plan local o cerere mai redusă sau să activezi unele la care aspirăm de mult timp, precum Berlin, Dubai, Schiphol, Frankfurt/Main.

Am revenit asupra chestiunii aeroportului după vizionarea unei emisiuni la un post local de televiziune al cărei invitat a fost domnul Radu Botez - viceprimarul Iaşului. Emisiunea a abordat mobilitatea populaţiei în Iaşi şi imprejurimile sale, inclusiv cele regionale. În privinţa transportului aerian, domnul viceprimar a readus în discuţie o localizare alternativă a aeroportului regional pe axa spre Tg. Frumos - acolo unde se situează centrul de greutate demografică şi economică a regiunii noastre. Şi eu rezonez cu această idee!

Un hinterland aeroportuar exclusiv pe Regiunea de dezvoltare Nord-Est, eventual bazat şi pe atragerea unui numar mai important de pasageri din partea de sud a Moldovei, vor crea masa critică de pasageri potenţiali necesară funcţionării unor curse ce nu au succes în prezent pe niciunul dintre cele trei aeroporturi ale regiunii noastre. 3 milioane de pasageri, cât va putea să atingă un aeroport situat în partea central-vestică a judeţului (undeva între comunele Bălţati şi Ion Neculce) imediat după darea în folosinţă, ar însemna unul dintre cele mai mari aeroporturi de la est de Carpaţi şi din nordul Marii Negre - egalul Chişinăului, dar superior oricărui aeroport secundar din Ucraina. Cifra nu e exagerată, fiind foarte apropiată de numărul actual al clienţilor potenţiali aeroportuari din regiunea noastră de dezvoltare, care într-o proporţie de 30% accesează într-o manieră directă aeroportul de la Otopeni. Avem timp să-l construim fără a jena traficul actual! (Pe săptămâna viitoare).

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza“ din Iaşi