ANALIZĂ | De ce ne sufocăm în trafic la Iași când începe școala? Care sunt punctele nevralgice și ce soluții pot fi implementate

Întrucât începutul de an școlar 2025-2026 a provocat numeroase discuții și dezbateri în spațiul public local, am considerat utilă o abordare mai amplă, păstrând totodată un caracter generalist și accesibil.

Cum am realizat calculele

Pentru o încadrare corectă a analizei, se impun câteva precizări metodologice. Au fost utilizate date din surse publice și prelucrări proprii, bazate pe informații reale și/sau estimări. Populația școlară a fost determinată în funcție de datele disponibile pe site-urile unităților de învățământ, iar acolo unde acestea lipseau s-au realizat estimări conform legislației, corelate cu numărul de clase. Valorile de trafic au fost extrase și prelucrate din studiul de trafic realizat în 2022 pentru municipiul Iași. Rețeaua școlară a fost ierarhizată conform nivelurilor educaționale prevăzute de legea educației naționale.

• CITEȘTE ȘI: Imobilitate urbană | Școală pe „patru roți”? Cum „blochează” anul școlar traficul și mobilitatea persoanelor în sudul Iașului

Datele privind congestiile de trafic au fost obținute atât prin aplicațiile de navigație utilizate frecvent (Google Maps și Waze), cât și prin observații directe. Google Maps pune accent pe detalii privind rute și destinații, în timp ce Waze colectează informații în timp real din trafic, pe baza contribuțiilor comunității.

O concluzie ușor de atins: e nevoie de mai multe grădinițe

În lipsa unei anchete de tip Origine-Destinație la nivel metropolitan, datele privind fluxurile zilnice ale locuitorilor din zona metropolitană Iași pot fi cel mult deduse indirect. Singurul demers, recent și cu o acoperire teritorială urbană și periurbană a fost realizat în cadrul MasterPlanului pentru circulația bicicletelor din municipiul Iași. Etapa de consultare a comunității (peste 1.400 de respondenți) din cadrul proiectului ne oferă o imagine de ansamblu pe componenta mobilității velo și confirmă existența unor vectori de deplasare către principalele unități de învățământ.

Astfel, demersul este unul exploratoriu, dar poate fi dedus indirect din valorile de trafic crescute și incidența acestui indicator pe fluxul de dimineață.

Analiza relevă faptul că, în imediata vecinătate a municipiului Iași, domină zonele rezidențiale individuale și colective lipsite de infrastructură școlară sau, în cel mai bun caz, deservite de unități sporadice de educație timpurie. Această disfuncție urbanistică generează, în timpul anului școlar, un flux pendular constant dinspre periferie spre municipiu, ceea ce determină, suplimentar, dimineața, valori ridicate ale traficului intern și periferic.

Frumoasa și Bucium, cartierele cele mai vulnerabile la cozi interminabile

În mod particular, cartierele Frumoasa și Bucium sunt deosebit de vulnerabile la congestii, pe fondul lipsei variantelor alternative de circulație spre centru și a absenței pasajelor supraterane sau subterane în zona infrastructurii feroviare, investiții propuse dar nematerializate. În plus, concentrarea unităților de învățământ profesional și tehnic în sud, alături de predominanța liceelor teoretice în zona centrală și nordică, suprapusă pe expansiunea urbană din periurbanul sudic, amplifică traficul pe direcțiile sud–nord, est–nord și vest–nord.

Din figura nr. 1 observăm că instituțiile educaționale primare, gimnaziale și liceale sunt concentrate în zona centrală și în cartierele tradiționale (spre exemplu Tătărași, Alexandru cel Bun, Copou), iar cele universitare, preponderent în Copou și Centru. În schimb, cartierele periferice aflate în expansiune (Bucium, Moara de Vânt, CUG, Galata) au o infrastructură școlară redusă, insuficient adaptată la dinamica urbană și demografică.

• Citiți și: Traficul din Iași: îmbătrânim la volan. Ora prânzului devine noul vârf. Ieșenii pierd inutil 9 zile de viață pe an în trafic: campioni naționali. Analiză comparativă pe orașe mari

Această distribuție determină fluxuri pendulare importante către centru, ceea ce crește presiunea asupra arterelor magistrale și de legătură, în special dimineața. Astfel, localizarea unităților școlare se corelează direct cu gradul de congestie rutieră.

Se disting trei aglomerări majore ale infrastructurii educaționale:

• zona Bulevardului Socola și a Șoselei Bucium, unde sunt concentrate liceele tehnologice și școlile profesionale;
• zona sudică a centrului (la nord de râul Bahlui), unde coexistă atât instituții universitare, cât și școli precum și licee;
• cartierul Copou, nucleul învățământului superior din Iași.

Zonele cu cele mai multe școli: Copou, Centru și sudul cartierului Cantemir-Socola

Pentru a contextualiza infrastructura de transport, analiza a integrat populația școlară și volumele zilnice de trafic, inclusiv congestiile de dimineață. Din figura nr. 2 observăm că cele mai însemnate concentrații școlare se află în Copou, Centru și în sudul cartierului Cantemir-Socola. Unitățile școlare sunt plasate preponderent pe arterele magistrale sau în proximitatea acestora, ceea ce asigură accesibilitate, dar poate genera și trafic ridicat la orele de vârf (intrările și ieșirile de elevi).

Observăm că unitățile școlare mari și universitățile din Centru și Copou generează trafic intens, cu frecvente congestii la orele de vârf, în mod special pe fluxul de dimineață. Cu alte cuvinte, principalii atractori educaționali sunt și generatorii majoritari de trafic. Fluxurile majore de dimineață coincid cu direcțiile dinspre zona periferică spre centru dar și din circulația internă între cartiere, ceea ce confirmă că mobilitatea școlară poate fi percepută ca factor generator de trafic.

Rezultatele subliniază necesitatea unei corelări mai strânse între planificarea educațională și dezvoltarea urbană. Aceasta presupune extinderea infrastructurii școlare în zonele cu dinamică rezidențială ridicată și, în paralel, integrarea unor soluții de mobilitate durabilă – precum transportul public școlar, pistele velo și traseele pietonale sigure. Astfel, se poate reduce presiunea asupra arterelor magistrale și se poate asigura o mai mare echitate teritorială în accesul la educație.

Figura nr. 1 Distribuția spațială a unităților de învățământ în municipiul Iași

Figura nr. 2 Rețeaua de unități școlare și accesibilitatea rutieră în municipiul Iași

Traficul era sufocant și înainte de extinderea zonei metropolitane

Fenomenul de imobilitate urbană, care caracterizează fluxurile matinale din Iași, este și rezultatul unei planificări urbane nefinalizate. Acest aspect se reflectă într-o tramă stradală incompletă, cartiere insuficient conectate și dotări publice deficitare. Morfologia urbană actuală a fost modelată într-o perioadă în care transportul public deținea rolul dominant în mobilitate, iar utilizarea autoturismului (personal) era marginală.

Deși în spațiul public se vehiculează frecvent ideea că blocajele interne din Iași sunt generate de comunitățile periurbane, nu există dovezi care să ateste o relație directă de cauzalitate. Congestia traficului era prezentă și înainte de expansiunea rezidențială accelerată din jurul orașului, această dezvoltare adăugând doar presiune suplimentară asupra unei infrastructuri deja insuficient dezvoltate.

În prezent, percepția publică atribuie comunităților periurbane responsabilitatea pentru blocajele interne din municipiu. Totuși, în lipsa unor analize detaliate – de tip origine–destinație la nivel metropolitan – nu se poate demonstra această legătură cauzală între mobilitatea periurbană și congestia urbană. Fenomenul de imobilitate urbană (definit prin timpii mari de staționare în trafic) exista deja, ce-i drept la o scară mai redusă, și a fost ulterior amplificat de fluxurile suplimentare provenite din periurban.

• Citiți și: De ce ne consumăm viața în trafic? Viziunile imobiliare ale câtorva generații de primari din Iași și împrejurimi

În paralel, trebuie subliniat că și în interiorul municipiului au avut loc transformări semnificative: unele cartiere s-au densificat (Păcurari, Dacia, Copou, Bucium), iar altele și-au schimbat funcțiunea sau utilitatea, cum este cazul unor areale din Bularga – Zona Industrială. Toate aceste schimbări s-au produs însă pe fondul unei trame stradale care a rămas neschimbată.

Ce soluții există – cu bicicleta la școală?

În vederea ameliorării situației, consider că se impun următoarele:

• Echilibrarea rețelei educaționale și reducerea fluxurilor pendulare
  Se impune dezvoltarea de noi unități de învățământ în cartierele cu dinamică rezidențială accentuată (CUG, Bucium, Moara de Vânt), pentru a diminua deplasările zilnice către centrul municipiului. Această măsură contribuie la reducerea presiunii asupra arterelor magistrale și la echilibrarea teritorială a accesului la educație. În același timp, în arealele periurbane, este necesară densificarea și diversificarea ofertei pe componenta educație (timpurie, primară, gimnazială și chiar liceală, acolo unde se impune).
• Integrarea infrastructurii școlare în planificarea mobilității urbane
  Planificarea educațională trebuie corelată cu strategiile de mobilitate prin introducerea de benzi dedicate transportului public, prioritizarea autobuzelor și microbuzelor școlare și amenajarea unor stații optimizate lângă instituțiile de învățământ. În cazul marilor unități școlare și universitare (Bulevardul Socola, Copou, zona centrală), aceste stații trebuie proiectate strategic, cu accent pe siguranță, confort, accesibilitate universală și integrare în rețeaua de benzi dedicate (inclusiv pe relațiile Podu Roș–Bucium și Centru–Păcurari). Astfel, transportul public devine mai atractiv, iar utilizarea autoturismului personal se poate reduce semnificativ.
• Promovarea principiului partajării echitabile a străzii
  Strada trebuie concepută ca spațiu comun, accesibil pentru toate categoriile de participanți la trafic: pietoni, bicicliști, transport public, automobile. Amenajarea de trasee pietonale sigure și infrastructuri velo coerente către școli și licee poate stimula mobilitatea alternativă și independentă a elevilor.
• Stimularea mobilității partajate și a transportului alternativ
  Introducerea și sprijinirea inițiativelor de carsharing și carpooling destinate părinților și cadrelor didactice pot contribui la reducerea numărului de vehicule individuale la orele de vârf. În paralel, este necesară dezvoltarea unor soluții de mobilitate alternativă – trotinete electrice, biciclete publice – conectate la huburile educaționale (Podu Roș, zona Granit, Tudor Vladimirescu, Copou) printr-o infrastructură dedicată și integrată în rețeaua de transport public.
• Abordare integrată urban (dotări de educație)–mobilitate
  Planificarea infrastructurii școlare trebuie realizată în coordonare cu administrația locală, operatorii de transport și factorii de planificare urbană. Doar printr-o abordare integrată, ce include principiile mobilității urbane durabile, se pot reduce dezechilibrele teritoriale, congestia rutieră și emisiile, asigurând totodată un acces echitabil și eficient la educație pentru întreaga populație școlară a municipiului.
• Planificare urbană corelată cu mobilitatea urbană integrată la nivel de aglomerare urbană

Planificarea urbană viitoare, în special pentru zonele compacte și noile areale rezidențiale, trebuie condiționată de existența unor unități educaționale diversificate, dimensionate în funcție de numărul de locuințe și de funcțiunea urbanistică, indiferent de statutul administrativ (urban sau rural), întrucât impactul se manifestă la nivel metropolitan.

Fără o viziune strategică la nivel metropolitan, congestiile din zonele nevralgice se vor extinde și către alte areale urbane, afectând și mai mult calitatea vieții în municipiul Iași.

Publicitate și alte recomandări video