
ANALIZĂ: Iași-Botoșani = Iași-Viena; Iași-Timișoara = 10 x Iași-Viena. De unde să vină dezvoltarea?

În privinţa realizării unei reţele de comunicaţie rapidă şi eficientă, dar şi în privinţa creării unor structuri regionale care să fie cu adevărat responsabile de evoluţia lor economică, autorităţile de la Bucureşti nu au depus decât eforturi minimale, care se reduc adesea la discursurile sforăitoare ale politicienilor. Eficienţa marilor oraşe determină în cea mai mare măsură eficienţa regiunii de a căror guvernanţă, uneori oficială, alteori doar informală, sunt responsabile.
Marele oraș contemporan are două surse de dezvoltare: una teritorială, care ține de vecinătatea sa regională, și una internațională ori globală, în cazul orașelor mari și metropolelor regionale. Dacă prima sursă e descrisă în geografie de modelul locurilor centrale (modelul lui Christaller), ce evidențiază structura ierarhică a sistemului urban la nivel teritorial, în funcție de cantitatea și calitatea serviciilor pe care le pun la dispoziție centrele urbane spațiului polarizat, cea de‑a doua e formulată de modelul hubs & spokes. Acest model își are sursa în creșterea vitezei de deplasare, ce vine să tulbure ordinea ierarhiilor structurilor îndelung șlefuite în perioada christalleriană de evoluție teritorială. Marele oraș, beneficiarul direct al acestui tip de relații spațiale, privilegiază relațiile cu alte orașe importante de dincolo de orizontul său teritorial, dezvoltând dimensiunea orizontală a sistemului urban. Se creează astfel un efect de tunel, ce imprimă o nouă evoluție sistemului teritorial. La ora actuală distanța timp (timpul de parcurs) dintre Botoșani și Iași e egală cu Iași‑Viena, iar distanța practicată pe calea ferată între Iași și Timișoara e de zece ori mai mare decât cea dintre Iași și aceeași metropolă austriacă.
Raportul dintre cele două surse de creștere urbană e diferit, de la un oraș la altul, de la o perioadă la alta. Orașele medii sau mici beneficiază într-o măsură mult mai redusă de aportul dezvoltării induse de sistemul economic global, pentru că aceste localități sunt ignorate de rețelele de infrastructură importante, iar relația lor cu exteriorul e intermediată de „metropola regională” sau orașele regionale, ce tind să concentreze cea mai mare parte a serviciilor și a activităților economice ce inserează regiunea la nivel internațional/global.
Din perspectiva dinamicilor demografice, economice şi sociale, sistemele urbane ale statelor estului UE (cele ale Bulgariei, Croaţiei, Estoniei, Letoniei, Lituaniei, Poloniei, Republicii Cehe, României, Slovaciei, Sloveniei şi Ungariei) sunt printre cele mai interesante. În morfologia actuală, acestea pot fi considerate tinere şi departe de a fi ajuns la maturitate, cel puţin în raport cu structurile spaţiale central şi vest europene.
Dacă structura sistemelor urbane, dar şi ierarhia componentelor era strict controlată şi planificată de regimurile totalitare, după 1989 lucrurile s-au schimbat radical. Oraşele au început să evolueze în condiţii de competitivitate teritorială. Aceasta e determinată pe de o parte de talia oraşelor şi de eficienţa relaţiilor acestora cu teritoriul, iar pe de altă parte de relaţiile extrateritoriale (la distanţă), ce au evoluat odată cu deschiderea economiilor naţionale spre exterior.
La ora actuală morfologia sistemelor teritoriale din estul UE relevă coexistenţa unor tipuri de structuri spaţiale determinate de modernităţi diferite, imprimate de „tectonică teritorială” excesivă, ce a culminat cu metamorfozele frontierelor de la finalul războaielor mondiale (cele mai multe dintre frontierele create fiind active şi în prezent), dar şi cu apariţia noilor state independente începând cu finalul deceniului al IX-lea din secolul al XX-lea. În această ultimă etapă, s-a produs şi o glisare geopolitică majoră a acestui interstiţiu european major dinspre centralitatea moscovită spre nucleul dur al UE, ce a fost oficializată prin cele trei episoade de extindere din 2004, 2007 şi 2013.
Deschiderea economiilor naţionale ale estului UE din perioada actuală nu a reuşit încă să elimine vechile caracteristici ale structurilor urbane naţionale, dar caracterul lor endogen tinde să se atenueze. Cel puţin din perspectivă teoretică, acest fapt ar trebui să se datoreze:
– politicilor teritoriale ale UE de creare a unui spaţiu transnaţional, deopotrivă coeziv – ce urmăreşte reducerea decalajelor interne – şi competitiv – ce vizează conservarea sau creşterea importanţei la nivel mondial şi
– pe de altă parte, politicilor naţionale conjugate care se orientează spre eliminarea disparităţilor regionale şi crearea spaţiilor transfrontaliere funcţionale (O. Groza şi colaboratorii, 2007).
Unele state europene au făcut eforturi considerabile în ceea ce priveşte reducerea decalajelor dintre substructurile teritoriale ce compun nivelul naţional. Exemple de bune practici sunt eforturile Ungariei, Poloniei, Republicii Cehe, Slovaciei şi ale Bulgariei de a-şi moderniza infrastructura de transport (în special cea rutieră), astfel încât să se amelioreze accesibilitatea tuturor regiunilor la nucleul dur al UE sau acţiunea Poloniei (singulară încă) de regionalizare administrativă.
Chiar dacă gradientul de dezvoltare vest-est rămâne o realitate manifestă la nivelul acestor ţări, eforturile de a îmbunătăţi infrastructura rutieră nu au rămas nerăsplătite. Să luăm exemplul Ungariei, unde realizarea relaţiilor în regim de autostradă în partea de est a ţării a determinat marile implantări ale unor companii multinaţionale, precum Mercedes, Continental, BMW, Michelin sau Lego în oraşele mari ale Alföld-ului: Kecskemét, Nyíregyháza, Debrecen sau Szeged. Aceste localizări, ce au determinat şi dezvoltarea industriilor pe orizontală, au impus creşterea bunăstării structurilor NUTS3 (echivalentul judeţelor la noi) din estul Ungariei. Astfel, la ora actuală Bács-Kiskun (cu reşedinţa la Kecskemét), Hajdú-Bihar (Debrecen), Szabolcs-Szatmár-Bereg (Nyíregyháza), Csongrád (Szeged) se află printre primele comitate maghiare în ceea ce priveşte evoluţia PIB în ultimul deceniu.
Din păcate, România e departe de a se fi aliniat ţărilor din regiune care fac eforturi la nivel naţional pentru a reduce decalajele regionale şi judeţene. Nu numai că nu s-au diminuat disparităţile între Bucureşti-Ilfov şi judeţele vestice, pe de o parte, şi cele din est şi sud, pe de altă parte, ci chiar au crescut într-un ritm îngrijorător. Conform datelor publicate, raportul dintre PIB/locuitor pentru judeţele Cluj şi Iaşi a evoluat de la 1,1 la finalul deceniului al IX-lea, la 1,61 în 2008 şi la 1,73 în prezent. Dacă vom compara şi două judeţe mai sărace, precum Sălaj şi Vaslui, vom constata că şi în acest caz raportul a avut o tendinţă de creştere asemănătoare: 1,11 la finalul deceniului al IX-lea, 1,51 în 2008 şi 1,72 în prezent.
Şi în privinţa realizării unei reţele de comunicaţie rapidă şi eficientă, dar şi în privinţa creării unor structuri regionale care să fie cu adevărat responsabile de evoluţia lor economică, autorităţile de la Bucureşti nu au depus decât eforturi minimale, care se reduc adesea la discursurile sforăitoare ale politicienilor. Eficienţa marilor oraşe determină în cea mai mare măsură eficienţa regiunii de a căror guvernanţă, uneori oficială, alteori doar informală, sunt responsabile. (Pe săptămâna viitoare)
George Țurcănașu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultății de Geografie și Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iași
Publicitate și alte recomandări video