”De 1 decembrie 2020, Ziua Nationala a Romaniei, Asociatia "Moldova Vrea Autostrada" va invita la o ...."radiografie" a subfinantarii proiectelor de infrastructura majora din Moldova Apuseana!
Surse utilizate: 
a) date CESTRIN
b) date CNAIR
c) MPGT - HG 666/2016
d) prelucrari GIS, interpretari proprii
Scurta analiza a proiectelor de infrastructura mare in Moldova Apuseana!
Trebuie precizat faptul ca proiectele de infrastructura mare din Moldova, conform politicii TEN-T sunt reprezentate de:
1) Autostrada Unirii/A8/Ungheni-Iasi-Tg. Mures (retea principala de transport: TEN-T Core Network)
2) Autostrada Moldova/A7+DX5/Ploiesti-Bacau-Suceava-Siret (retea principala de transport: TEN-T Core Network)
3) Autostrada A13/Brasov-Oituz-Bacau (retea secundara de transport :TEN-T Comprehensive Network)
4) Drum Expres Focsani-Barlad-Husi-Albita (retea secundara de transport :TEN-T Comprehensive Network)
Orice alte relatii nu se afla pe reteaua trans-europeana de transport. 
Sursa: https://ec.europa.eu/.../annex1/Annex%20I%20-%20VOL%2021.pdf 

Cele 4 proiecte de infrastructura majora reprezinta circa 1056,6 km de autostrazi si drumuri expres. 
Analizand ofertele castigatoare raportate la valoarea de licitatie preconizata de CNAIR observam ca cele mai "disputate" tronsoane se regasesc pe Autostrada A7 unde intalnim sectoare adjudecate si cu valori de sub 50% respectiv 47,4 % pt Focșani-Bacău și Buzău-Focșani cu 48,18%. Cele mai "rentabile" tronsoane sunt pe DX 5 Pascani-Suceava (65,45%), A13 Brasov-Oituz-Bacău (67,33%) și Drumul Expres Focșani-Bârlad-Albița (78,84%). Trebuie precizam ca licitatia pe loturile din A7 si A13 e de tip Fidic Rosu (proiectare completa) deci implica o analiza mai temeinica iar pe DX Focșani-Albița e de tip Fidic Galben (Elaborare studiu de fezabilitate). 

Pe sectorul Ungheni-Iasi-Tg. Neamt, desi suntem inca in etapa de licitare, am estimat, pe baza unui algoritm propriu, ca sunt sanse sa se castige licitatia cu o valoare de 58.9% din valoarea preconizata de CNAIR. 
Date fiind valorile extrem de reduse cu care s-au câștigat licitațiile de proiectare, se ridică problema calității lucrărilor de proiectare și a investigațiilor de teren. 

Firmele de proiectare s-au luptat să se încadreze cu oferta tehnico-financiară optimizând la maximum prețul, ajungându-se în situația în care nu vor reuși să își onoreze contractul și implicit având mari probleme în asigurarea studiilor și investigațiilor de teren. Exemplul cel mai reprezentativ se întâlnește pe autostrada A13, o autostradă aflată pe o relație secundară, fără conectivitate și coerență teritorială, dar extrem de 'avansata' din perspectiva discursului politic. Proiectantul general întâmpină grave probleme de asigurare a proiectanților de specialitate, căzând în capcana unui preț de licitație necorespunzător unei autostrăzi în zonă montană.

Analiza continuă cu o cartografiere a finanțării lucrărilor de proiectare raportate la valoarea investiției. 
Este cunoscut faptul că un procent cât mai mare 'investit' in lucrarile de proiectare asigura un risc cat mai scazut in perioada de executie. Cu alte cuvinte, cu cat se fundamenteaza corespunzator, alocand resurse financiare pentru investigatii in teren (studii geotehnice, studii arheologice, exproprieri), cu atat se vor reduce 'surprizele' care pot aparea in executie. In Uniunea Europeana un procent de minim 3% alocat proiectarii asigura studierea temeinica a terenului si a provocarilor geotehnice, topografice, arheologice, de mediu, exproprieri etc. In acelasi B.E.I. recomanda chiar o valoare de peste 5% pentru un Studiu de Fezabilitate de calitate. 

Din nefericire, toate autostrazile si drumurile expres din Moldova sunt subfinantate inca din etapa de proiectare, media fiind de 1,32%. Valori extrem de reduse ce pun in pericol calitatea proiectarii se consemneaza in cazul autostrazii A13, cu o valoare 'ridicola' de doar 0.33 % din valoarea investitiei. Trebuie precizam ca pe Autostrada A13 Brasov-Bacau contractul este de proiectare completa (Studiu de Fezabilitate si Proiect Tehnic) astfel ca ne punem mari intrebari vis-a-vis de calitate studiilor. In acelasi timp pe DX Focsani-Barlad-Albita avem o subfinantare foarte severa (0.39%) insa contractul este doar de Elaborare a Studiului de Fezabilitate. Aceeasi situatie se intalneste si pe sectorul montan Tg. Mures-Ditrau-Tg. Neamt, un tronson de autostrada similar de subfinantat intr-o maniera severa insa care implica doar Completarea unui Studiu de Fezabilitate. Cu toate acestea, prin efortul conjugat al societatii civile si al unui dialog constructiv pe axa MT-CNAIR-proiectant se inregistreaza progrese moderate. 

Procente cu o subfinantare moderata se consemneaza pe Ungheni-Iasi-Tg. Neamt si pe tronsoanele din A7 (Bacau-Pascani, Pascani-Suceava, Suceava-Siret). 

Cele mai 'imbucuratoare' subfinantari se consemneaza pe sectoarele usoare din A7 in zone usor de construit pe un relief fara declivitate mare, respectiv pe Ploiesti-Buzau, Buzau-Focsani si Focsani-Bacau.

Lansarea in ultimii 2 ani de zile a mai multor proiecte (unele neregasindu-se in lege - HG 666/2016 - MasterPlanul General de Transporturi) a condus catre o calitate slaba a lucrarilor de proiectare deoarece finantarile sunt extrem de reduse. In acelasi timp, ierarhizarea si prioritizarea din MasterPlanul General al Transporturilor devine una optionala.    

Concluzii:

1) toate proiectele de infrastructura din Moldova sunt subfinantate
2) subfinantarea etapei de proiectare va conduce la probleme in etapa de implementare/executie deoarece riscurile vor fi necunoscute si implicit vor trebui asumate de parti (CNAIR/executant)
Solutii: 
1) finantarea corespunzatoare a proiectelor de infrastructura de pe reteaua principala (Autostrazile A7 si A8) 
2) fazarea proiectelor (reteaua principala de executat pana in 2030 iar cea secundara pana in 2050)
3) optimizarea autostrazilor A13 si Dx Focsani-Barlad-Albita 
4) finantarea corespunzatoare in stransa corelatie cu prioritatile strategice consemnate in MPGT 
5) utilizarea mecanismelor de finantare via PNRR, POIM 1 2014-2020, POIM 2 2021-2027 si POIM 3 2028-2035
6) scindarea CNAIR in 2 entitati juridice separate :
       a) o entitate care sa administreze reteaua de autostrazi, drumuri expres si drumuri nationale
        b) o entitate juridica care sa se ocupe de investitiile in infrastructura mare
7) infiintarea Unitatilor de Implementare a Proiectelor in etapa de executie la nivelul regiunilor de dezvoltare cu alocare de resurse logistice, umane si financiare corespunzatoare”