Periodic, într-un fel de jurnal de şantier, ni se arată, filmate cu drone, atacarea „în forţă” a lucrărilor în teren de către firma câştigătoare a licitaţiilor de construcţie de pe sectoarele A7. Caravasăzică, să fim cât se poate de optimişti, mai e doar o problemă de timp până când această minune va pune capăt subdezvoltării Moldovei.

De acolo, de la Bucureşti, cu „cifre macro” şi „strategii naţionale” la fiecare colţ de minister, viitorul pare întotdeauna mai roz. Aş vrea să apuc să trăiesc în realitatea proiectată de ziariştii Ziarului Financiar; să desfacem împreună o sticlă de şampanie la anunţul fiecărei mari companii care decide să-şi deschidă centre de producţie la Focşani, Bacău, Roman sau Iaşi, aşa cum s-a întâmplat la Oradea, Sebeş, Cluj sau Timişoara; ca Moldova să crească de la 2% din totalul investiţiilor străine din România şi să ajungă undeva la nivelul mediei naţionale; ca, odată cu inaugurarea A7, viteza de dezvoltare a Moldovei să capete aripi, astfel încât să ajungă din urmă celelalte regiuni favorizate geografic de apropierea de Vest sau de centralism.

Dar nu ştiu câte din asemenea proiecţii optimiste nu sunt doar propagandă electorală şi pot fi confirmate efectiv prin construirea A7. De când se discută despre autostrăzi, am tot aşteptat opinia unui economist, finanţist, om de afaceri, ce-o vrea să fie el, numai să ne demonstreze cu nişte informaţii puse cap la cap care autostradă e mai profitabilă pentru Moldova: A7 sau A8? Ce aşteptări sunt de la una sau alta? Care sunt funcţiile lor?

Prima chestiune, care mi se pare evidentă, este că A7 nu poate fi o autostradă cu un rol economic determinant precum i se atribuie de la Bucureşti. Din mai mult considerente. Toţi oamenii de afaceri care fac calcule pe ecuaţia „centru de producţie - timp transport spre pieţe al mărfurilor - profit” nu o fac pe gradientul Nord-Sud (Suceava-Bucureşti, Iaşi-Bucureşti), ci pe unul Vest-Est: Borş-Iaşi, Nădlac-Bacău etc. Uitaţi-vă doar la motivaţia dată de NOKIAN pentru mega investiţia proiectată la Oradea.

Fluxul investiţional semnificativ vine dinspre Europa (Vest), nu dinspre Bucureşti. Iar dacă investiţiile private sau ale companiilor dădeau ghes să vină dinspre Bucureşti către Moldova, se puteau face şi pe E85, aşa cum este el. Dar nu au fost în 33 de ani şi nu vor fi nici cu A7. Cel mult, A7 poate să reducă nişte timpi de transport pentru firmele de curierat, dar nu poate juca rolul unui pivot pentru marile investiţii de tipul celor care s-au localizat în vestul României. Nu le poate aduce pentru că şi drumul mărfurilor spre pieţele europene trebuie să treacă munţii. Prin urmare, atât timp cât nu trece Carpaţii, nu realizează o „breşă carpatică”, orice autostradă e un ciot.

A doua chestiune: ridicaţi privirea de pe teritoriul românesc şi priviţi harta europeană. Fără traversarea Ucrainei (imposibilă din cauza războiului cu final indeterminat) spre Polonia şi Marea Baltică, A7 va rămâne un ciot. De asemenea, fără conectarea la Marea Neagră (Focşani-Brăila-Constanţa), A7 va rămâne un ciot.

În contrast, A8 e singura autostradă românească care corespunde gradientului de dezvoltare europeană Vest-Est, prima ecuaţie economică pe care o vede orice om de afaceri sau orice companie semnificativă care îşi propune să investească la periferiile Europei.

Suntem, într-un fel, prizonierii geografiei. În secolul XIX, când s-au construit căile ferate române şi s-a făcut joncţiunea lor cu rutele europene, s-a dus o luptă surdă între Moldova şi Muntenia pentru alegerea punctelor de conectare. Moldovenii le voiau mai în Nord, astfel încât fluxul comercial al Europei centrale să coboare de-a lungul Siretului spre Sud. Muntenii le-au vrut prin Oltenia, pe Valea Jiului, ca în cele din urmă, la presiunile Austriei, să se facă primul punct de legătură la Predeal, pe Valea Prahovei. Au avut câştig de cauză, iar Moldova a fost dezavantajată.

Într-o dilemă similară suntem şi în prezent cu autostrăzile. Pentru conectarea la Vest, atât Moldova, cât şi Muntenia se află într-un fel de competiţie. Pe unde se va realiza prima „breşă carpatică” - la Piteşti, pe Valea Oltului, sau prin Munţii Orientali pe A8 -, dar şi ce interval de timp va exista între deschiderea cele două traversări ale munţilor, va influenţa şansele Moldovei de recuperare economică. Aşa cum sunt aranjate treburile până în prezent, traversarea Sibiu-Piteşti are în faţă aproximativ 5 ani! E un interval enorm, în care ecartul de dezvoltare economică între Moldova şi vestul şi sudul României poate creşte imens. Doar cu A7 la dispoziţie, Moldova nu va avea nici un fel de şansă. Companiile nu pot fi convinse să-şi plimbe tirurile din nordul Moldovei, să coboare pe A7 până la Ploieşti-Piteşti, ca să treacă munţii spre Sibiu. Vom avea câţiva ani în care A7 va fi decor. Probabil ieşenilor, băcăuanilor li se vor scoate ochii că au o autostradă, dar ea rămâne în esenţă un ciot şi nu conexiunea dorită cu Europa.

Vă rog să mai reflectaţi şi la valabilitatea unei vorbe populare „Cum o fi, numai să se facă! Mai bine asta decât nimic!”, care circulă printre politicieni. Nu e deloc aşa: în ultimul deceniu, economia judeţelor regiunii Moldova, atâta câtă este, s-a conectat comercial 80-85% cu vestul Europei. Nu cu Africa sau Asia! Atunci, de ce statul român a proiectat şi a finanţat cu predilecţie o autostradă spre sud, adică în direcţia opusă fluxului comercial şi economic? Deocamdată, A7 este despre consolidarea internă, pe un model de centralism care întăreşte rolul Capitalei. A7 rămâne o miză de putere pentru Bucureşti, îi dă certitudinea unui control şi a unei legături mai solide cu teritoriul, dar nu este deloc una emancipatoare economic.