Empiria cotidiană demonstrează din plin că în cazul unor relaţii între centru şi unele componente ale aglomeraţiilor urbane s-a atins deja pragul critic. Ambuteiajele, care respectau până nu demult un orar strict, sunt prezente acum şi la ore care nu mai pot fi considerate a fi de vârf în privinţa traficului rutier; asta se întâmplă mai ales acolo unde traficul local intens se suprapune cu traficul de medie sau mare distanţă: Gilău - Floreşti - Cluj sau Leţcani - Miroslava Nord - Valea Lupului - Iaşi sunt segmente de drum pe care pentru a le traversa trebuie să ne încărcăm cu multă răbdare.

Geometriile aglomeraţiilor urbane se lasă greu descoperite. Nu există o "reţetă" general valabilă în obţinerea unui decupaj satisfăcător pentru toate categoriile de specialişti în domeniile urbanului şi urbanisticii. Zonele metropolitane, de exemplu, nu sunt categorii spaţiale comode din perspectiva unui studiu integrator, fie el doar şi la nivel naţional. Acestea reprezintă adesea decupaje aleatorii, cu cât mai recente, cu atât mai permisive. Pentru că acest tip de structură spaţială serveşte ca decupaj teritorial utilizat în accesarea unor fonduri europene, cel mai adesea, geometria nu numai că nu ţine cont de structurile funcţionale locale, ci înglobează comune situate la distanţe mari, ce aparţin mai degrabă ruralului profund. Zona metropolitană a municipiului Satu Mare, de exemplu, are o formă bizară, asemănătoare unei caracatiţe, aglutinând comune şi oraşe situate la marginea judeţului.

Nici decupajele zonelor urbane funcţionale (ZUF) propuse de cercetătorii ce au lucrat la meritoriile studii patronate de Banca Mondială (BM) asupra "oraşelor magnet" ale României nu reprezintă o opţiune. Cel mai adesea geometriile propuse sunt mult prea generoase, demarcând ZUF-uri ce ajung să acopere peste jumătate, uneori şi 2/3 din suprafaţa unor judeţe extinse - cazurile Timişoarei şi Constanţei sunt ilustrative, în acest sens. Aceste decupaje mult prea permisive au la bază utilizarea unui indicator aproape exclusiv - proporţia de minimum 15% a "navetiştilor" către centrul urban în cadrul populaţiei ocupate din aşezările rurale sau urbane considerate "satelit", ignorând (cel puţin în studiul iniţial!) accesibilitatea acestora. Deşi upgrade-urile realizate în urma criticilor aduse studiului introduc în ecuaţie şi distanţa-timp, geometriile ZUF propuse nu s-au schimbat. Cei mai mulţi dintre "navetiştii" situaţi dincolo de 40 sau 60 de minute distanţă faţă de limitele administrative ale aşezării centrale nu mai practică naveta diurnă, ci, în cel mai bun caz, una săptămânală, indiferent cât de multe convenţii s-au realizat între marii angajatori şi firmele de transport persoane. Foarte probabil, migraţia pentru muncă de la distanţe medii sau mari, uneori de la celălalt capăt al ţării (cf. bazei de date BM), nu reprezintă altceva decât o migraţie definitivă neoficializată. În multe dintre cazuri, structura populaţiei ocupate e alcătuită într-o proporţie însemnată din persoane care lucrează în străinătate într-o manieră sezonieră sau pentru o perioadă mai mică de 12 luni. Din această cauză şi ZUF-urile din zonele cu o emigraţie activă sunt mai reduse dimensional.

Un demers care să delimiteze aglomeraţia ţinând cont de spaţiul construit continuu (zona urbană morfologică) se poate dovedi adesea unul restrictiv (mai ales în cazul marilor oraşe!), lăsând la o parte axe şi zone de expansiune care fie s-au activat mai tardiv, fie au de învins distanţe mai mari, în cazul în care reţeaua de aşezări e mai rară - Constanţa e un bun exemplu în acest sens. Dacă în cazul delimitării ariilor urbane morfologice, cel mai adesea se utilizează ca distanţă maximă 200 de metri între clădiri, pentru aglomeraţiile urbane putem să stabilim o limită mai mare între spaţiul construit continuu centrat pe marele oraş şi intravilanul unor localităţi ce nu aparţin primei categorii spaţiale, dar integrate în sistemul de relaţii locale. Valorile pe care le voi vehicula mai jos se suprapun unui decupaj ce adaugă la arealul construit continuu şi aşezările situate pe axe recente de expansiune urbană. Distanţa impusă a fost de maximum 1 km între limita intravilanului aşezării externe şi cea a zonei urbane construită continuu. Nu s-au luat în considerare decât spaţiile dinamice din perspectiva evoluţiilor recente (am atribuit Leţcanii aglomeraţiei Iaşi, dar nu şi Popricanii!).

Pornind de la faptul că UAT-urile (comunele şi oraşele) reprezintă unităţile statistice elementare utilizate, nu am considerat parte a aglomeraţiei decât comunele ce au mai mult de 50% din populaţie prezentă în localităţile ce îndeplinesc cerinţele mai sus menţionate. Precizez că decupajele utilizate pentru estimarea populaţiei arealelor sau a aglomeraţiilor urbane reprezintă un punct de vedere personal, care se bazează pe criterii morfologice şi structurale utilizate de specialişti francezi, germani sau britanici asupra delimitărilor aglomeraţiilor sistemelor urbane din ţările lor.

În dinamica demografică surprinde evoluţia aglomeraţiei bucureştene. Deşi oraşul propriu-zis s-a diminuat continuu (cel puţin din punctul de vedere oficial), de la 1,93 milioane de locuitori în 2002, la 1,88 milioane, în 2011 şi la 1,83 milioane la 1 ianuarie 2019, calculele noastre pe decupajul aglomeraţiei urbane, ce cuprinde cea mai mare parte a judeţului Ilfov, dar şi câteva comune din Giurgiu şi Dâmboviţa, relevă o creştere importantă, de la 2,23 milioane - în 2002, la 2,27 milioane - în 2011, şi 2,31 milioane - în 2019.

Capitala e secondată în ierarhia aglomeraţiilor de Cluj (433 de mii rezidenţi - estimare pentru 1 ianuarie 2019), Iaşi (409 mii), Constanţa şi Timişoara (ambele cu peste 405 mii). (Pe săptămâna viitoare!)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea "Alexandru Ioan Cuza" din Iaşi