„Un sistem de transport de tip telecabină, poate fi implementat parţial în municipiul Iaşi. Limitările care pot influenţa dezvoltarea unui astfel de sistem sunt de natură constructivă, legislativă şi tehnică“, ne-a declarat arhitectul Răzvan Molie, managerul firmei Im Design Studio, societate care a redactat studiul.

La rândul său, primarul Mihai Chirica ne-a declarat ieri că varianta transportului aerian pe cablu a fost inclusă ca cerinţă în realizarea studiului tocmai pentru a fi analizate toate formele posibile (subteran, terestru şi aerian). „Nu trebuie să ne scoatem din minte posibilitatea de a gândi mai progresist faţă de cum am făcut-o până acum. Din acest motiv am şi luat tot ce-am găsit în lumea asta ca soluţie de transport persoane, şi am spus: hai să gândim şi noi să fim cu un pas înaintea celorlalte oraşe din România; nu ştim cum vor evolua tehnologiile“, a declarat primarul Mihai Chirica.

Edilul a adăugat că Primăria va face o prezentare publică a soluţiilor de transport în perioada următoare. Potrivit primarului, deocamdată municipalitatea va căuta finanţare pentru transport pe şină, în speţă tren metropolitan, prin intermediul programelor europene din următorii ani, în cadrul unui parteneriat cu Consiliul Judeţean.

Telecabină pe traseul Fundaţie - Agronomie?

Specialiştii au analizat cinci linii de transport aerian, care se suprapun cu axele majore ale Iaşului: Seminarul Teologic (Breazu) - Tătăraşi Sud (Linia 1 - 9 km), Aeroport - Tehnopolis (Linia 2 - 8,3 km), Păcurari - Podul de Piatră (Linia 3 - 4 km), Podul Roş - Ţuţora (Linia 4 - 5 km) şi Columnei (Dacia) - Plopii fără Soţ (Linia 5 - 8,8 km).

Cele cinci linii de transport aerian propuse - click AICI și AICI sau pe imagini pentru a putea mări și vedea mai bine:

„Traseele studiate au avut ca scop scoaterea în evidenţă a posibilelor impedimente şi, prin urmare, concluzia la care s-a ajuns, aceea că zona centrală nu poate fi traversată de telecabine, oferă posibilitatea implementării unui astfel de sistem doar parţial. Una dintre axele care ar putea fi studiate mai departe este Agronomie - Fundaţie, întrucât diferenţa de nivel este foarte mare, şi o soluţie subterană este foarte puţin probabilă“, a explicat Răzvan Molie.

Arhitectul a adăugat că o astfel de soluţie nu este prioritară, întrucât, iniţial, Iaşul trebuie să-şi rezolve problemele de trafic prin alte tipuri de transport, fiind vorba aici în special despre introducerea trenului metropolitan. Potrivit lui Molie, transportul cu telecabina este specific în zone cu teren accidentat, şi a dat exemplu în acest sens capitala Boliviei, La Paz, unde primii 10 km de reţea au însemnat o investiţie de circa 235 milioane de dolari.

Arhitectul a precizat că exemplul capitalei sud-americane este strict contextual, în condiţiile în care acolo doar autobuzul există ca alternativă, iar telecabina era „absolut necesară“. „Ea a venit mai degrabă natural, prin eliminarea celorlalte soluţii care din punct de vedere tehnic nu erau sustenabile. La momentul actual, din 2014 de la finalizarea primei etape de 10 km, reţeaua măsoară peste 30 km“, a adăugat Răzvan Molie.

În imagine (AICI), o parte din reţeaua de telecabine publice din La Paz, capitala Boliviei, model avut în vedere în studiu:

În context, şi primarul Chirica a subliniat că un cost mediu per kilometru pentru varianta telecabinei este de 10 ori mai ieftin faţă de varianta metroului.

Avantaje şi dezavantaje la transportul cu telecabina

În schimb, arhitectul a identificat şi avantaje pentru implementarea unui transport cu telecabina la Iaşi. „Un astfel de sistem nu ocupă spaţiul carosabil, spre deosebire de sistemele existente (tramvai, autobuz), timpul de călătorie este mult mai scurt, costurile de implementare sunt reduse faţă de alte investiţii de amploare (ex. metrou), există posibilitatea efectuării unor legături rapide cu zonele periferice, diferenţele de nivel datorate aspectului colinar al municipiului putând fi uşor ignorate, şi de asemenea alte bariere naturale (râul Bahlui)“, a detaliat Răzvan Molie.

Totuşi, el a subliniat că transportul cu telecabina nu este unul specific modului de viaţă autohton, iar oamenii nu sunt „pregătiţi pentru a accepta o astfel de intervenţie“, şi, din acest motiv, soluţia poate fi implementată doar parţial. „Acele trasee (cele cinci linii sus-menţionate, n.r.) au fost studiate pentru că ele acoperă axele majore ale oraşului, însă concluziile la care am ajuns sunt că este dificil să traversăm zona centrală cu un astfel de sistem“, a mai spus Răzvan Molie.

Arhitectul a subliniat că toată zona centrală „împiedică dezvoltarea unui astfel de sistem“. „Constructiv, trebuie gândită o reţea de susţinere a cablurilor, care implică traversarea unor clădiri şi implicit limitarea condiţiilor de construire în jur. Din punct de vedere legislativ este pe de-o parte necesară exproprierea unor suprafeţe pentru amplasarea turnurilor de susţinere a cablurilor. Pe de altă parte, traversarea oraşului prin zonele cu monumente istorice implică anumite limitări, întrucât amplasarea elementelor de susţinere a cablurilor şi a telecabinelor, de factură industrială, pot obtura perspectivele spre anumite monumente. În plus, din punct de vedere tehnic, telecabinele nu pot funcţiona pe distanţe foarte lungi, ceea ce înseamnă că parcurgerea oraşului de la un capăt la altul ar fi puţin probabilă fără un schimb“, a explicat specialistul deficienţele unei astfel de soluţii de transport.

„Ziarul de Iaşi“ va reveni în perioada următoare şi asupra celorlalte alternative de transport analizate la nivelul municipalităţii.