Anul 2013 a fost unul al schimbărilor ierarhiilor aeroportuare din România, dar mai ales al reconfigurărilor geometriilor relaţiilor. Replierea companiei Carpatair s-a repercutat în declasarea aeroportului din Timişoara, de la un veritabil hub aerian, al cărui hinterland se extindea dincolo de frontierele României, la un simplu aeroport regional. Scăderea traficului de pasageri la 750 mii, în 2013, se datorează decuplării Timişoarei de Iaşi, Chişinău, Bacău, Lvov, Craiova etc., adică de la tranzitul de pasageri, ce asigura şi dimensiunea aeroportului. Carpatair, prin cvasi-monopolul impus la Timişoara, a eliminat sau a restrâns activităţile operatorilor curselor de linie de pe piaţa locală. Faptul a dus la fragilizarea poziţiei aeroportului bănăţean în sistemul european de relaţii, în ciuda creşterii traficului până la un maxim de 1,2 milioane de pasageri, în 2011. Recâştigarea statutului de aeroport de tranzit, cel puţin pe termen scurt şi mediu, pare imposibilă, având în vedere faptul că majoritatea aeroporturilor ce aveau nevoie de relaţiile aeriene ale Timişoarei s-au orientat spre alte aeroporturi de tranzit. Şi asta s-a întâmplat cu un aeroport ce ajunsese la o oarecare maturizare a relaţiilor externe.
Care vor fi repercusiunile anunţatei replieri a Blue Air? Deşi compania nu a impus un hub de tranzit, a creat monopol pe aeroportul din Bacău, unde operează şapte curse. Ca şi în cazul aeroportului Timişoara, cursele low-cost ale Bacăului au eliminat de pe piaţă singura companie de linie ce opera pe acest aeroport – TAROM-ul. Având probleme de infrastructură şi o aerogară mult prea mică pentru un trafic ce a ajuns la 390 de mii de pasageri (2012), aeroportul din Bacău are poziţia cea mai fragilă în sistemul de relaţii aeriene al României.
Unde se situează Iaşii în sistemul aeroportuar românesc? Conform datelor furnizate de către autorităţile aeriene locale, aeroportul ieşean a avut o creştere substanţială a traficului în anul 2013, înregistrând un număr de 213 000 pasageri. Creşterea cu 35% a traficului de pasageri poziţionează aeroportul ieşean pe locul al VI-lea în ierarhia aeroporturilor româneşti după Otopeni, Cluj, Timişoara, Bacău şi Târgu Mureş. În ecuaţia relaţiilor aeriene regionale, aeroportul ieşean, ce are potenţial de creştere, pare să ameninţe, pentru prima dată în istoria ultimilor 5 ani, primatul aeroportului din Bacău.
Mult prea ancoraţi în teritorialitatea locală atât băcăuanii, cât şi ieşenii nu văd decât ameninţări şi o neproductivă competiţie între cele două aeroporturi. Băcăuanii sunt convinşi că există o conspiraţie în jurul aeroportului local. Iată şi o mostră din presa băcăuană: „în contextul prăbuşirii concesionarii aeroportului Bacău către Blue Air, precum şi a lipsei unor soluţii alternative, este foarte probabil ca băcăuanii care doresc să zboare spre ţări UE să apeleze la serviciile aeroportului din Iaşi, un aeroport susţinut şi garantat de USL.”Ar fi naiv să credem că politicul nu are nici un cuvânt de spus într-un sistem aeronautic încă mult prea etatizat, dar inserarea aeroportului ieşean în sistemul internaţional de relaţii era o necesitate, nu numai pentru dezvoltarea oraşului, ci şi a întregii regiuni, pentru că Iaşii pare singurul oraş capabil să confere un plus de competitivitate Moldovei.
Pe de altă parte, am întâlnit mulţi ieşeni care speră ca operatorii low-cost să se mute de la Bacău pe aeroportul din Iaşi. Dacă aceasta e strategia, autorităţile aeroportuare ieşene se află într-o mare eroare. Vor fragiliza inutil aeroportul ieşean, care are şi dezavantajul poziţiei periferice în contextul Moldovei apusene. Coabitarea dintre operatorii de linie şi companiile low-cost s-a dovedit imposibilă pe aeroporturi mai importante decât cel ieşean, iar durata de viaţă a curselor low cost este extrem de redusă. O strategie comună de dezvoltare a aeroporturilor din Moldova, nu e o întreprindere de ignorat. Oameni de afaceri, IT-işti, specialişti, experţi, profesori, studenţi, emigranţi şi rudele lor, turişti, toţi au nevoie de serviciile aeroportuare. Pe baza avantajelor comparative, o specializare a aeroporturilor ar fi mai aproape de necesităţile regionale. O astfel de strategie ar atenua şi impactul negativ asupra relaţiilor internaţionale ale Moldovei, într-o eventuală retragere a uneia sau alteia dintre companiile aeriene. Diferitele categorii de clienţi pot fi dirijaţi către aeroporturi specializate. Bacăul, central în Moldova apuseană şi pol al emigraţiei româneşti, pare destinat curselor low-cost, iar Iaşii, ce se doresc metropolă regională, curselor de linie. Cât priveşte aeroportul sucevean, acesta ar putea deveni o destinaţie a curselor charter, fapt care ar potenţa turistic nordul Moldovei. Strategia individuală a fiecărui aeroport nu ar trebui să excludă şi alte categorii de curse, decât cele atribuite prin specializare.
Mai important pentru viitorul economic al Iaşilor şi al Moldovei e numărul de legături aeriene şi ritmicitatea acestora, decât numărul de pasageri transportaţi pe cursă, iar strategia de dezvoltare nu ar trebui să ignore relaţiile spre marile hub-uri mondiale Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfurt sau Schiphol. Doar astfel întrebarea adresată de investitorii străini, autorităţilor locale: „Câte avioane trebuie să schimb până la Iaşi?”va rămâne de domeniul trecutului.
Publicitate și alte recomandări video