anunturi
grandchef
Bolta rece
Iasi Tv Life
TeleM

vineri, 20.05.2022

Iaşul vrea tren urban! (II)

GALERIE
George Turcanasu
  • George Turcanasu
- +

În ciuda dorinţei autorităţilor locale ale aglomeraţiilor urbane importante ale României, fără o descentralizare reală punerea în practică a proiectelor de trenuri urbane e extrem de dificilă. Atâta vreme cât tot ce ţine de infrastructura de transport feroviar se decide la Ministerul Transporturilor şi autorităţile locale sau judeţene nu pot contacta după nevoile lor transportul feroviar, lucrurile se vor mişca foarte greu. 

Reţelele feroviare de tip urban, suburban sau metropolitan deservesc mobilitatea de tip navetist în spaţiile urbane, suburbane sau chiar mai îndepărtate, fie că este vorba de regiuni metropolitane de talie mare, unele şi de peste 10 milioane de locuitori (Paris, Rhein-Ruhr, Londra), fie de Zone Urbane Funcţionale (ZUF) de talie mai redusă, unele dintre acestea depăşind cu puţin 200-250 mii locuitori. Aceste reţele, ce folosesc infrastructura clasică de transport feroviar, reprezintă adesea un mod de transport similar celui feroviar regional. Un exemplu în acest sens e Mitteldeutschland S-Bahn, ce asigură legătura între mai multe ZUF-uri din partea de sud-vest a defunctului RDG (Leipzig, Halle, Zwickau, Dessau etc.), care cu peste 800 de km de linii e cea mai extinsă astfel de reţea din UE.

Foarte adesea, acest mod de transport poate fi operat în paralel cu traficul feroviar clasic, utilizându-se aceeaşi infrastructură. În cazul zonelor metropolitane de mari dimensiuni, unde şi fluxurile de navetişti sunt importante şi în creştere, s-au separat reţelele feroviare pe care circulă trenurile urbane de cele ce asigură relaţia la distanţe mai mari. Mai mult, au fost completate reţelele cu noi căi ferate destinate exclusiv modului de transport urban.

Să demontăm şi câteva mituri ce încep să fie construite în zilele acestea de către unii politicieni locali. Trenul urban nu reprezintă un mod nou de transport! Primele reţele urbane, cele din Berlin, Ruhr sau Hamburg, funcţionează încă din perioada interbelică.

Reţelele feroviare urbane nu sunt deloc rare în Europa! Cele mai importante ZUF-uri ale aproape tuturor statelor occidentale ale Europei sunt deservite de un astfel de mod de transport, iar în Europa de Est funcţionează reţele de trenuri urbane în Polonia, Estonia, Repubica Cehă, Serbia, Ungaria, Ucraina sau Rusia.

Cel mai adesea, trenul urban nu e un mijloc de transport ultramodern! Când reţeaua feroviară e total electrificată, se utilizează transportul electric, iar când reţeaua e neelectrificată, se utilizează autotrenurile. Când reţeaua e parţial electrificată, se pot utiliza ambele tipuri de garnituri, în funcţie de configuraţia sistemului. Totul e ca sistemul să amelioreze mobilitatea la nivelul ZUF.

Multe dintre sistemele de trenuri urbane deservesc zone foarte populate şi asigură un trafic anual ce ajunge la zeci sau sute de milioane de persoane. În Paris, RER reprezintă compania ce asigură cel mai mare trafic de persoane de pe întreg continentul - 1,84 miliarde (în 2018) pe un sistem feroviar de 587 de km şi 257 de staţii.

Are Iaşul dimensiunea critică pentru a susţine un astfel de mod de transport? Există mai multe sisteme feroviare locale în Europa ce deservesc ZUF cu o populaţie mai redusă, în unele cazuri cu doar 200-400 de mii de locuitori, dar marea lor majoritate sunt localizate în state dezvoltate din punctul de vedere economic (Elveţia, Austria sau Germania). Unele dintre aceste sisteme, precum cele din Salzburg, Tirol, Carintia, Stiria sau Voralberg (din Austria), ori cele din Ticino, St. Gallen sau Luzern-Zug (din Elveţia), sau Rostok (Germania), deşi au o populaţie mai redusă decât cea a Iaşului şi a vecinătăţilor sale, pe lângă populaţia navetistă, ce e obişnuintă să practice distanţele cu trenul, există şi un aport substanţial de turişti. Dar astfel de sisteme au şi ZUF-urile ce atrag un număr mai redus de turişti: Magdeburg, ce deserveşte o zonă cu aproximativ 400 de mii de persoane sau Bydgoszcz-Toruń, ceva mai mult de 600 de mii de persoane. Un astfel de sistem centrat pe Iaşi ar deservi aproximativ 500 de mii de locuitori.

Oricum, eficienţa trenului urban nu se măsoară neapărat în eficienţă economică. Ar fi un câştig substanţial dacă un astfel de sistem ar rezolva câteva aspecte ale mobilităţii urbane. Principalele avantaje pe care le-ar aduce trenul urban în sistemul de mobilitate sunt: reducerea circulaţiei cu autovehiculele personale, ce repezintă una dintre cele mai utilizate moduri de practicare a navetei şi, în mod incontestabil, principala sursă de aglomerare a infrastructurii rutiere; alimentarea cu forţă de muncă a economiei metropolitane şi stabilizarea populaţiei la originea navetei; acest din urmă aspect, adesea ignorat, este unul extrem de important din perspectiva teritorială, pentru că prin integrarea trenurilor regionale ce leagă Paşcaniul, Hârlăul sau chiar Vasluiul de Iaşi în sistemul de mobilitate metropolitan, ar avea de câştigat şi localităţile mai îndepărtate. Având asigurată posibilitatea practicării navetei către un oraş mai dinamic, emigraţia din aceste zone s-ar ameliora.

CLICK AICI PENTRU A MĂRI GRAFICUL

Trenul metropolitan ieşean ar putea avea pentru început trei linii (aproximativ 50 km) cu staţii terminus la Podu Iloaiei, Leţcani, Cristeşti şi Ciurea. Ar fi necesare 24 sau 25 de staţii, dacă se va lega la o linie expres de cale ferată şi aeroportul ieşean. Aceste staţii, situate în medie la aproximativ 2 km una faţă de alta, ar trebui să fie bine amplasate în raport cu zonele rezidenţiale populate, localizare importantă pentru originea fluxului, dar şi cu destinaţia lor (zonele industriale, comerciale, de învăţământ sau de birouri). O atenţie deosebită ar trebui arătată conexiunii la celelalte moduri de transport urban.

În ciuda dorinţei autorităţilor locale ale aglomeraţiilor urbane importante ale României, fără o descentralizare reală punerea în practică a proiectelor de trenuri urbane e extrem de dificilă. Atâta vreme cât tot ce ţine de infrastructura de transport feroviar se decide la Ministerul Transporturilor şi autorităţile locale sau judeţene nu pot contacta după nevoile lor transportul feroviar, lucrurile se vor mişca foarte greu. Schimbarea rapidă a legislaţiei în acest domeniu ar facilita accesarea de fonduri europene pentru constituirea unor sisteme de transport feroviar în zonele unde se practică o navetă activă. Prioritate ar trebui să aibă marile oraşe: Bucureşti, Braşov, Cluj, Constanţa, Craiova, Galaţi-Brăila, Iaşi, Ploieşti şi Timişoara-Arad, unde naveta centripetă (către centrul urban primat al ZUF) antrenează mai multe zeci de mii de persoane.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi

© Drepturi de Autor (Copyright) - Acest articol este proprietatea Ziarul de Iasi (www.ziaruldeiasi.ro) si este protejat de Legea dreptului de autor si drepturilor conexe (8/1996). Preluarea acestui articol se poate face, potrivit reglementarilor in vigoare, doar în limita a maximum 500 de caractere, urmate obligatoriu de un link directionat catre acest articol! Orice incalcare a acestor prevederi va fi supusa procedurilor pentru intrarea in legalitate si recuperarea daunelor.

Ultima ora

editorial

Nimic de salvat

Pavel LUCESCU

Nimic de salvat

Încăput pe mâna lui Barna, Ghinea, Drulă, Năsui şi prietenii, USR a devenit un soi de anexă libertariană a PNL, unde ar fi logic să şi sfârşească, alături de gaşca Câţu-Gorghiu.

opinii

Simple notaţii

Alexandru CĂLINESCU

Simple notaţii

Sorin Oprescu mi-a fost dintotdeauna profund antipatic, şi asta înainte să aflu despre matrapazlâcurile lui. Îmi părea un şmecher de „capitală”, un ins cu apucături golăneşti, vulgar şi agresiv. Îl situam cam pe aceeaşi treaptă cu Becali, deşi la acesta din urmă mai puteam detecta nişte urme de umanitate. Am aflat, în urma condamnării lui Oprescu, ceea ce, probabil, ştia destulă lume: doctorul lucra în stil mare, cerea şpăgi colosale, avea - precum mafioţii - oameni de încredere care îl protejau şi îşi asumau treburile riscante. 

Tencuiala antiseismică

Neculai SEGHEDIN

Tencuiala antiseismică

Desigur, o legendă urbană, unul din miturile care însoţesc toate amintirile, povestirile, convingerile legate de cutremur, care au dus la dezvoltarea unei adevărate culturi a seismului în România.

Love story la “om la lună”

George PLEȘU

Love story la “om la lună”

Se face curând un an de zile de când nu am mai scos din player-ul maşinii cd-ul cu albumul În caz de om la lună, strigaţi „om la lună, stânga/ dreapta” după caz.

pulspulspuls

Unde a dispărut de-o vreme şi de ce madam Şoşo, cea mai cu greutate sinatoare de Iaşi

PULS

Unde a dispărut de-o vreme şi de ce madam Şoşo, cea mai cu greutate sinatoare de Iaşi

Multă lumea ne-a tot întrebat în ultima vreme unde o fi dispărut din peisaj sinatoarea de Iaşi cu cea mai mare greutate (la quintale ne referim, nu la influenţă, evident), dar şi cu gura cea mai mare. Ei bine, stimaţi telespectatori, am apelat pentru un răspuns la această spinoasă problemă a politichiei locale, naţionale şi, de ce nu, chiar evropeneşti am putea spune, la aceeaşi sursă a noastră care ne-a spus câte una sau alta la momentul candidaturii ei la Iaşi pe listele auriste, când mai nimeni nu ştia de un’ s-o ia pe madam: adicătelea amicul Archibald Tănase, stimaţi telespectatori, că sigur vă era olecuţă dor de el, nu-i aşa?

Caricatura zilei

Cireșe, nu ruble

Editia PDF

Bancul zilei

Doi rechini : - Ce faci, ma? - Am fost bolnav... - Pai, ce-ai avut?  - Am mâncat un general rus si o saptamân (...)

Parteneri

Alte publicatii

    Fotografia zilei

    Intrebarea zilei

    Implementarea benzii unice pentru mijloacele de transport în comun pe toată lungimea șoselei Nicolina, o apreciați ca fiind benefică fluidizării traficului din zonă?

    vezi raspunsuri

    Copyright 2006-2020 © Ziaruldeiasi.ro Toate drepturile rezervate.