Reţelele feroviare de tip urban, suburban sau metropolitan deservesc mobilitatea de tip navetist în spaţiile urbane, suburbane sau chiar mai îndepărtate, fie că este vorba de regiuni metropolitane de talie mare, unele şi de peste 10 milioane de locuitori (Paris, Rhein-Ruhr, Londra), fie de Zone Urbane Funcţionale (ZUF) de talie mai redusă, unele dintre acestea depăşind cu puţin 200-250 mii locuitori. Aceste reţele, ce folosesc infrastructura clasică de transport feroviar, reprezintă adesea un mod de transport similar celui feroviar regional. Un exemplu în acest sens e Mitteldeutschland S-Bahn, ce asigură legătura între mai multe ZUF-uri din partea de sud-vest a defunctului RDG (Leipzig, Halle, Zwickau, Dessau etc.), care cu peste 800 de km de linii e cea mai extinsă astfel de reţea din UE.

Foarte adesea, acest mod de transport poate fi operat în paralel cu traficul feroviar clasic, utilizându-se aceeaşi infrastructură. În cazul zonelor metropolitane de mari dimensiuni, unde şi fluxurile de navetişti sunt importante şi în creştere, s-au separat reţelele feroviare pe care circulă trenurile urbane de cele ce asigură relaţia la distanţe mai mari. Mai mult, au fost completate reţelele cu noi căi ferate destinate exclusiv modului de transport urban.

Să demontăm şi câteva mituri ce încep să fie construite în zilele acestea de către unii politicieni locali. Trenul urban nu reprezintă un mod nou de transport! Primele reţele urbane, cele din Berlin, Ruhr sau Hamburg, funcţionează încă din perioada interbelică.

Reţelele feroviare urbane nu sunt deloc rare în Europa! Cele mai importante ZUF-uri ale aproape tuturor statelor occidentale ale Europei sunt deservite de un astfel de mod de transport, iar în Europa de Est funcţionează reţele de trenuri urbane în Polonia, Estonia, Repubica Cehă, Serbia, Ungaria, Ucraina sau Rusia.

Cel mai adesea, trenul urban nu e un mijloc de transport ultramodern! Când reţeaua feroviară e total electrificată, se utilizează transportul electric, iar când reţeaua e neelectrificată, se utilizează autotrenurile. Când reţeaua e parţial electrificată, se pot utiliza ambele tipuri de garnituri, în funcţie de configuraţia sistemului. Totul e ca sistemul să amelioreze mobilitatea la nivelul ZUF.

Multe dintre sistemele de trenuri urbane deservesc zone foarte populate şi asigură un trafic anual ce ajunge la zeci sau sute de milioane de persoane. În Paris, RER reprezintă compania ce asigură cel mai mare trafic de persoane de pe întreg continentul - 1,84 miliarde (în 2018) pe un sistem feroviar de 587 de km şi 257 de staţii.

Are Iaşul dimensiunea critică pentru a susţine un astfel de mod de transport? Există mai multe sisteme feroviare locale în Europa ce deservesc ZUF cu o populaţie mai redusă, în unele cazuri cu doar 200-400 de mii de locuitori, dar marea lor majoritate sunt localizate în state dezvoltate din punctul de vedere economic (Elveţia, Austria sau Germania). Unele dintre aceste sisteme, precum cele din Salzburg, Tirol, Carintia, Stiria sau Voralberg (din Austria), ori cele din Ticino, St. Gallen sau Luzern-Zug (din Elveţia), sau Rostok (Germania), deşi au o populaţie mai redusă decât cea a Iaşului şi a vecinătăţilor sale, pe lângă populaţia navetistă, ce e obişnuintă să practice distanţele cu trenul, există şi un aport substanţial de turişti. Dar astfel de sisteme au şi ZUF-urile ce atrag un număr mai redus de turişti: Magdeburg, ce deserveşte o zonă cu aproximativ 400 de mii de persoane sau Bydgoszcz-Toruń, ceva mai mult de 600 de mii de persoane. Un astfel de sistem centrat pe Iaşi ar deservi aproximativ 500 de mii de locuitori.

Oricum, eficienţa trenului urban nu se măsoară neapărat în eficienţă economică. Ar fi un câştig substanţial dacă un astfel de sistem ar rezolva câteva aspecte ale mobilităţii urbane. Principalele avantaje pe care le-ar aduce trenul urban în sistemul de mobilitate sunt: reducerea circulaţiei cu autovehiculele personale, ce repezintă una dintre cele mai utilizate moduri de practicare a navetei şi, în mod incontestabil, principala sursă de aglomerare a infrastructurii rutiere; alimentarea cu forţă de muncă a economiei metropolitane şi stabilizarea populaţiei la originea navetei; acest din urmă aspect, adesea ignorat, este unul extrem de important din perspectiva teritorială, pentru că prin integrarea trenurilor regionale ce leagă Paşcaniul, Hârlăul sau chiar Vasluiul de Iaşi în sistemul de mobilitate metropolitan, ar avea de câştigat şi localităţile mai îndepărtate. Având asigurată posibilitatea practicării navetei către un oraş mai dinamic, emigraţia din aceste zone s-ar ameliora.

CLICK AICI PENTRU A MĂRI GRAFICUL

Trenul metropolitan ieşean ar putea avea pentru început trei linii (aproximativ 50 km) cu staţii terminus la Podu Iloaiei, Leţcani, Cristeşti şi Ciurea. Ar fi necesare 24 sau 25 de staţii, dacă se va lega la o linie expres de cale ferată şi aeroportul ieşean. Aceste staţii, situate în medie la aproximativ 2 km una faţă de alta, ar trebui să fie bine amplasate în raport cu zonele rezidenţiale populate, localizare importantă pentru originea fluxului, dar şi cu destinaţia lor (zonele industriale, comerciale, de învăţământ sau de birouri). O atenţie deosebită ar trebui arătată conexiunii la celelalte moduri de transport urban.

În ciuda dorinţei autorităţilor locale ale aglomeraţiilor urbane importante ale României, fără o descentralizare reală punerea în practică a proiectelor de trenuri urbane e extrem de dificilă. Atâta vreme cât tot ce ţine de infrastructura de transport feroviar se decide la Ministerul Transporturilor şi autorităţile locale sau judeţene nu pot contacta după nevoile lor transportul feroviar, lucrurile se vor mişca foarte greu. Schimbarea rapidă a legislaţiei în acest domeniu ar facilita accesarea de fonduri europene pentru constituirea unor sisteme de transport feroviar în zonele unde se practică o navetă activă. Prioritate ar trebui să aibă marile oraşe: Bucureşti, Braşov, Cluj, Constanţa, Craiova, Galaţi-Brăila, Iaşi, Ploieşti şi Timişoara-Arad, unde naveta centripetă (către centrul urban primat al ZUF) antrenează mai multe zeci de mii de persoane.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi