Dintre cele şase oraşe ce secondau în ierarhia demografică şi economică capitalele structurilor statelor fondatoare, în 1860 Craiova, cu 23 de mii locuitori, se situa pe poziţia a IV-a, după Botoşani, Galaţi şi Ploieşti. Cel mai mare oraş al Olteniei era capitala informală a unui teritoriu cu dimensiuni relativ importante, a cărei teritorialitate modernă a fost construită şi susţinută şi în jurul ideii apartenenţei cândva la Imperiul habsurgic între tratatul de la Passarovitz (1718) şi cel de la Belgrad (1739). Cu o stare de urbanitate veche, determinată de o intersecţie naturală importantă (confluenţa dintre Jiu şi afluentul său Amaradia) şi de proximitatea contactului geografic dintre Podişul Getic şi partea olteană a Câmpiei Române, capitala efemerei Kleine Walachei sau a Olteniei, aşa cum e cunoscută astăzi, s-a detaşat din masa modestelor târguri ale zonei. La această stare de fapt a contribuit şi distanţa mare faţă de Bucureşti şi frâna distanţei importantă pâna la apariţia reţelei de căii ferate, care reclama existenţa unui oraş situat pe un palier ierarhic superior în această regiune.

În ciuda unei dezvoltări organice a oraşului în raport cu micile centralităţi ale regiunii (Târgu Jiu, Turnu Severin, Caracal etc.), în contextul diverselor geometrii ale României, Craiova a fost susţinută să devină oraşul mare de astăzi. Deşi cel mai adesea ne referim la creşterea substanţială din intervalul socialist, ascensiunea urbană a oraşului oltean începe din perioada României Mici (39 de mii de locuitori în 1898, 51,4 mii în 1912), într-o perioadă în care autorităţile de la Bucureşti proiectau construcţia unei teritorialităţi regionale în zona cea mai săracă de atunci a ţării. E lăudabilă acestă intervenţie, dacă în paralel nu ar fi avut loc şi un efort susţinut de deteritorializare a Moldovei, devenită provincie a României. Pe la 1890, discursul public punea semn de egalitate taxonomică între cele două provincii periferice în raport cu Bucureştiul: Moldova şi Oltenia. Modelul structural al sistemului urban centralizat era deja creat!

Craiova (84 mii de locuitori în 1948 şi 304 mii în 1992) ajunge în elita celor 7 oraşe secundare ale României socialiste (alături de Braşov, Cluj, Constanţa, Galaţi, Iaşi şi Timişoara), prin sprijinirea unor servicii teritoriale (învăţâmânt superior, servicii medicale, servicii administrative), dar mai ales prin industrializare. Mari întreprinderi din zona industriilor considerate a fi de vârf în epocă au fost construite în oraşul oltean (chimie, electronică şi electrotehnică, locomotive, automobile şi avioane). Aşa că dezindustrializarea agresivă din România ultimilor trei decenii a avut ce să macine! Marea majritate a întreprinderilor au devenit istorie sau şi-au comprimat activitatea.

Cu ceva mai mult de 260 de mii de locuitori în prezent, şi fără un periurban la fel de activ ca al celor mai multe dintre marile oraşe româneşti, Craiova încă se află la limita shrinking cities, cel puţin din punctul de vedere demografic. Câteva succese economice (relansarea producţiei de automobile, apariţia multinaţionalelor în domeniile IT&Outsourcing, dezvoltarea aeroportului), ne fac să credem că perioada de declin se aropie de final.

Ploieştiul şi Brăila, în ciuda unor dimensiuni importante, nu pot fi considerate oraşe secundare ale României actuale, neavând un o zonă de polarizare de talie regională. Primul oraş, beneficiind de proximitatea zonei metropolitane a Bucureştiului, ce se dezvoltă preferenţial spre nord, a depăşit stadiul de oraş în declin. Însă, Brăila se află într-un declin prelungit, care nu pare sa se atenueze prea curând. (mai multe puteţi citi aici: https://www.ziaruldeiasi.ro/stiri/orase-in-declin-galati-si-braila—201851.html)

Constanţa e ultimul oraş secundar din partea de sud a ţării. Istoria sa ca oraş regional al Dobrogei e foarte recentă. În raport cu celelalte oraşe amintite până acum, Constanţa poate fi considerat oraş secundar de abia de la jumătatea perioadei interbelice (59 de mii de locuitori în 1930).

Dobrogea e un teritoriu ce a avut de câştigat prin intrarea în componenţa unei Românii din ce în ce mai centralizate. În Imperiul otoman era doar o periferie sumbră, situată pe un nivel administrativ terţiar (parte a unor vilayate ale căror centre de decizie au fost întotdeauna în exterior - Silistra, Ruse sau Varna). În interiorul României, i-a fost construită şi o centralitate - Constanţa, oraş situat într-o poziţie optimă în raport cu Bucureştii, aflat la final de secol al XIX-lea într-o dezvoltare accentuată (de la 2-3 mii de locuitori la momentul 1877, la 27 de mii în 1912).

Ca unic complex portuar românesc şi ca pol principal al regiunii turistice litorale a României, Constanţa a avut o evoluţie susţinută până la finalul perioadei socialiste (350 mii locuitori în 1992). Însă declinul economic al României (hinterlandul său portuar principal), suprapus crizei de sistem din anii 90, s-a reflectat şi în declinul oraşului. În ciuda faptului că economia României şi-a revenit, Constanţa are în prezent o structură pe mari domenii economice mai simplficată - activităţile industriale şi portuare sunt ramurile ce susţin cea mai mare economie judeţeană a ţării în 2018. Concurenţa pe domeniul turismului, impusă de mai prietenoasele staţiuni bulgăreşti, a secundarizat împortanţa zonei litarale în contextul european.

În ciuda diminuării populaţiei (cel mult 280 de mii în prezent), dinamicile economice şi demografice susţinute ale localităţilor periurbane fac din oraşul dobrogean una dintre cele mai mari aglomeraţii urbane ale României - peste 430 de mii de locuitori în zona metropolitană şi 500 de mii în zona sa funcţională, determinată de practicarea navetismului diurn din UAT-urile proxime. (Pe săptămâna viitoare).

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din  cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza“ din Iaşi