Exporturile Chinei dau fiori reci țărilor occidentale. Multe dintre ele nu mai fac față și văd cum producția li se prăpușește sub impactul produselor chinezești. Una dintre cele mai afectate industrii este cea auto. Odată, Europa și SUA se mândreau cu autoturismele produse, dar acum mașinile din China, în special cele electrice,  au invadat piețele occidentale și producătorii locali abia mai respiră. Mașinile din China sunt atractive mai ales prin prisma prețul redus în comparație cu modelele europene sau americane. Producătorii locali susțin că în mare parte acestea sunt datorate subvențiilor oferite de stat, problema este însă ceva mai nuanțată. Citiți în rândurile următoare o analiză interesantă despre evoluțiile de ultimă oră de pe această piață și implicațiile ei mai largi.

Producătorii de automobile europeni au nevoie de timp

Giganţii auto din Europa -nu vor avea prea mult timp pentru a-şi restructura operaţiunile şi liniile de produse pentru a concura cu producătorii de automobile chinezi, iar tarifele mai rigide nu vor face nimic pentru a proteja starea de fapt, au declarat directori din industrie în timpul unui eveniment organizat de Reuters în această săptămână.

Autorităţile europene de reglementare a comerţului de la Bruxelles au declarat că ar putea impune noi tarife vehiculelor electrice din China, pe baza rezultatelor unei investigaţii privind subvenţiile guvernului chinez.

Citiți aici integral Ziarul de Business nr. 9

Preşedintele Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a declarat marţi că Europa va adopta o ”abordare personalizată” a anchetei sale şi că orice posibile taxe vor fi ”corespondente cu nivelul daunelor”.

Acesta va informa producătorii chinezi de vehicule electrice care suportă tarife provizorii până pe 5 iunie.

Dar directorii din industrie au spus că Bruxellesul nu poate împiedica impactul costurilor mai mici sale vehiculelor electrice fabricate de China  asupra producătorilor auto europeni şi furnizorilor lor tradiţionali.

Producătorii de maşini chinezi, care deţin un avantaj de 30% sau mai mult faţă de rivalii europeni, au ocupat anul trecut 19% din piaţa de vehicule electrice din Europa, în creştere de la 16% în 2022, potrivit grupului Rhodium.

„Şi fereastra se închide. Din punctul meu de vedere, avem doi sau trei ani. Dacă nu suntem rapizi… va fi foarte greu (pentru industria germană) să supravieţuim”, a declarat Thomas Schmall, membru al consiliului de administraţie la producătorul de automobile Volkswagen, la conferinţa Reuters Events Automotive de la München.

”Astăzi, nu mai este dimensiunea cea care garantează supravieţuirea, ci viteza”, a spus el pentru Reuters.

CEO-ul Stellantis, Carlos Tavares, a spus că producătorii de maşini ”nu au prea mult timp” pentru a-şi ajusta afacerile şi depind de eliminarea ”haosului de reglementare şi a birocraţiilor pe care le avem în curtea noastră”.

Creşterea exporturilor chineze şi perspectiva fabricilor chineze în Europa îi forţează pe producătorii auto actuali de pe continent să exploreze parteneriate cu rivali de lungă durată, să exercite presiuni asupra furnizorilor pentru a reduce costurile şi să intensifice discuţiile cu sindicatele europene cu privire la viitorul fabricilor şi locurilor de muncă, au spus directorii.

Unele dintre aceste tactici se poticnesc. Renault şi VW au renunţat săptămâna trecută la discuţiile pentru a dezvolta vehicule electrice cu costuri mai mici din cauza dezacordurilor cu privire la locul de fabricaţie al maşinilor.

Producătorii de automobile europeni se confruntă cu ”o formă de asimetrie competitivă” nu numai cu China, ci şi cu subvenţiile SUA pentru vehicule curate, a declarat pentru Reuters CEO-ul Renault, Luca de Meo, în marginea summitului VivaTech de la Paris.

”În cele din urmă, cel mai bun lucru pe care îl poţi face este să fii competitiv”.

Subliniind amploarea ambiţiei Chinei în străinătate, fondatorul producătorului chinez de maşini electrice NIO William Li a declarat joi că intenţionează să continue extinderea în Europa, chiar şi cu incertitudinea privind tarifele. Acesta a fost la Amsterdam pentru a deschide un nou showroom în cea mai aglomerată zonă a oraşului.

Reducerea costurilor cu forţa de muncă nu a fost niciodată uşoară în Europa, unde sindicatele au pârghii politice şi legale pentru a bloca disponibilizările.

”Calitatea dialogului pe care îl avem cu sindicatele europene este destul de ridicată. Ei văd capcana şi văd cum încercăm să gestionăm şi să traversăm această situaţie”, a spus Tavares.

Ameninţarea cu mai puţine locuri de muncă în sectorul auto i-a mobilizat pe politicieni europeni precum premierul italian Giorgia Meloni, care doreşte ca Stellantis să-şi crească producţia anuală în Italia la un milion de vehicule de la aproximativ 750.000 în 2023, mai degrabă decât să mute producţia în ţări cu costuri reduse.

Fiat Chrysler, care a fuzionat cu grupul francez PSA în 2021 pentru a crea Stellantis, a produs ultima dată peste un milion de vehicule în ţară – inclusiv autoturisme şi vehicule comerciale uşoare – în 2017.

De la fuziune, Stellantis şi-a redus forţa de muncă europeană cu 13%, până la aproximativ 125.000, mai ales prin disponibilizări voluntare convenite cu sindicatele şi cu mai mult de jumătate în Italia.

Volkswagen are obiectivul de a reduce costurile cu 10 miliarde de euro (10,8 miliarde de dolari) până în 2026, iar unele dintre aceste economii ar putea veni prin pensionarea anticipată a lucrătorilor, a declarat directorul financiar Arno Antlitz, la conferinţa Reuters Events de joi.

”În mod specific, fabricile noastre germane trebuie să se pregătească pentru o competiţie mai dură”, a spus Antlitz.

Stellantis lansează un Citroen electric mic la 20.000 de euro, despre care Tavares a spus că este ”la preţul corect” pentru a concura cu producătorii de automobile chinezi, al căror avantaj semnificativ de cost este prea clar pentru rivalii lor europeni datorită parteneriatelor dintre companii.

Şeful pentru achiziţii globale al Stellantis, Maxime Picat, a declarat într-un interviu la Munchen că producătorul auto îşi presează furnizorii să-şi egaleze costurile cu cele ale furnizorilor chinezi, parţial folosind datele culese din parteneriatul său cu Leapmotor din China.

Tarifele pot micşora sau elimina temporar avantajul de cost pe care producătorii auto chinezi îl obţin din lanţurile lor de aprovizionare. Dar producătorii de automobile germani avertizează că acest lucru ar putea avea un preţ mare dacă China merge dincolo de ameninţările de a impune taxe asupra coniacului francez şi ripostează cu tarife la vehiculele Mercedes-Benz, VW sau BMW fabricate în Europa. Mercedes generează aproximativ 16% din veniturile sale globale în China.

Tesla a redus producţia modelului Y la fabrica sa din Shanghai cu cel puţin 20%

Tesla a redus producţia celui mai bine vândut vehicul electric al său, Model Y, la fabrica sa din Shanghai, cu cel puţin 20%, începând cu luna martie, conform datelor din industrie şi a unei surse citate de Reuters.

Măsura vizează soluţionarea slăbirii cererii pentru modelul vechi al producătorului de automobile american din China, a doua piaţă a sa ca mărime, unde sunt vândute majoritatea maşinilor produse la uzina din Shanghai şi unde un război brutal al preţurilor a izbucnit în rândul producătorilor de vehicule electrice, pe fondul unei economii încetinite.

Fabrica din Shanghai, cel mai mare centru de producţie al Tesla la nivel mondial, a planificat să reducă producţia Model Y cu cel puţin 20% în perioada martie-iunie, a spus persoana, care a refuzat să fie numită deoarece problema este privată.

Datele Asociaţiei Producătorilor de Automobile din China (CAAM) au arătat că producţia de vehicule Model Y în China a fost de 49.498 de unităţi în martie şi 36.610 în aprilie, cu 17,7% şi, respectiv, cu 33% mai mică faţă de un an în urmă.

În total, Tesla a produs 287.359 de unităţi de maşini Model Y şi Model 3 în China în primele patru luni, cu 5% mai puţine decât în aceeaşi perioadă din 2023, producţia Model 3 fiind cu 10% mai mare, arată datele CAAM.

Nu a fost imediat clar dacă reducerea producţiei va fi extinsă în a doua jumătate a acestui an sau la Model 3 şi dacă fabricile Tesla din Statele Unite şi Germania au adoptat şi ele reduceri similare de producţie. Tesla nu a răspuns solicitărilor de comentarii.

Tesla a renunţat şa obiectivul de livrare a 20 de milioane de vehicule pe an până în 2030, în cel mai recent raport al său, publicat joi, un alt semn că se îndepărtează de maşinile electrice în timp ce îşi mută atenţia către robotaxiuri.

Yellen vrea ”un zid de opoziţie” al G7 faţă de capacitatea industrială în exces a Chinei

Secretara Trezoreriei SUA, Janet Yellen, a declarat recent că doreşte ca economiile de piaţă să prezinte ”un zid de opoziţie” faţă de China în privinţa politicilor sale industriale conduse de stat, o problemă cheie care va fi discutată la o întâlnire a miniştrilor de Finanţe din G7 de săptămâna aceasta, transmite Reuters.

Yellen a mai spus într-o conferinţă de presă că doreşte un acord general asupra conceptului” de la miniştrii de finanţe G7 şi guvernatorii băncilor centrale, cu privire la un plan de folosire a veniturilor din aproximativ 300 de miliarde de dolari în active ruseşti îngheţate, care ar putea oferi Ucrainei un sprijin financiar semnificativ, dincolo de 2025. Yellen a spus că multe ţări dincolo de democraţiile industriale avansate din G7 sunt îngrijorate de suprainvestiţiile Chinei în vehicule electrice, produse solare, semiconductori, oţel şi alte industrii strategice, inclusiv Mexic, India şi Africa de Sud. Fără schimbări în politica chineză, inclusiv o trecere de la creşterea producţiei la creşterea cererii interne, Yellen a spus că economiile bazate pe piaţă se confruntă cu un val de exporturi ieftine din China, care va ameninţa viabilitatea producătorilor lor.

Ea a spus că nu le cere ţărilor să oglindească tarifele SUA sau să-şi coordoneze îndeaproape răspunsurile în materie de politică comercială.

”Dar trebuie să fim uniţi şi să trimitem un mesaj unificat Chinei. Deci trebuie să înbţeleagă că nu este doar o ţară care simte acest lucru, ci că se confruntă cu un zid de opoziţie faţă de strategia pe care o urmăresc”, a spus Yellen.

Ea a spus că oficialii G7 vor discuta răspunsurile şi preocupările lor care să fie prezentate la Beijing.

Apelul lui Yellen la unitatea G7 faţă de China vine imediat după ce administraţia Biden a anunţat noi tarife mari pentru vehiculele electrice, bateriile, panourile solare şi alte produse din China, în încercarea de a proteja investiţiile americane pentru a dezvolta aceste industrii acasă.

Unele dintre aceste taxe superioare vor intra în vigoare la 1 august. Yellen a cerut săptămâna aceasta ca SUA şi Europa să răspundă la suprainvestiţiile Chinei în vehicule electrice, produse solare, semiconductori, oţel şi alte sectoare cheie ”într-un mod strategic şi unit”, pentru a menţine viabilitatea producătorilor de ambele maluri ale Atlanticului.

Atacul asupra industriei auto occidentale explicat

Industria auto occidentala se afla de peste doi ani sub atacul sustinut al producatorilor chinezi de masini electrice. Explicatia prezenta pe mai toate canalele media face trimitere la presupusele subventii pe care guvernul chinez le acorda producatorilor locali pentru a oferi masini electrice ieftine. Ceea ce insa mai nimeni nu se intreaba este: de ce abia acum au devenit chinezii dintr-o data atat de competitivi? De ce masinile chinezesti cu ardere interna nu au cotropit Europa tot pe baza unor subventii ale statului chinez? Pana la urma otelul chinez, de exemplu, e suspectat de a fi subventionat de foarte multa vreme.

In realitate, tendinta a fost inversa. In ultimul deceniu, pana de curand, Europa a exportat din ce in ce mai multe automobile in China. Faptul ca subventiile au de abia acum un efect atat de dramatic asupra industriei auto europene sugereaza ca ele nu sunt decat un demers care profita de un anumit context. Iar el este de fapt cel care face diferenta. Asa ca despre el va propun sa discutam. Cei care au urmarit atat curse de Formula 1 cat si de Formula E vor intelege imediat aceasta diferenta. Cursele de Formula E sunt curse omoloage celor de Formula 1, insa se desfasoara cu monoposturi electrice. Urmarindu-le, veti observa o diferenta majora. In timp ce in cursele de Formula 1 distantele intre concurenti pot sa depaseasca spre finalul cursei mai mult de o lungime de circuit, in cursele de Formula E masinile raman mai tot timpul grupate, cu distante relativ mici intre ele.

Ceea ce ne duce la o concluzie evidenta: diferenta de competitivitate intr-o cursa de Formula E nu mai este data decat intr-o foarte mica masura de calitatea masinilor, ci, mai ales, de calitatea pilotilor. In cazul masinilor de Formula 1, geniul ingineresc trebuie sa gaseasca solutii inovatoare si preferabil unice pentru a creste performanta motoarelor sau a cutiilor de viteze printr-un design exceptional al sutelor de piese componente, tot atatea motive ca o masina sa fie cu mult mai buna decat alta. In cazul masinilor electrice din Formula E, toate aceste elemente de diferentiere devin cu mult mai putine. Pana la urma, intr-o abordare simplista, vorbim de o masina care functioneaza pe baza unor motoare electrice si a unor baterii. Atat si nimic mai mult.

Greu sa faci o masina foarte diferita fata de ceilalti concurenti. Practic, aceasta este marea problema si a producatorilor europeni cu o intreaga istorie de inginerie sofisticata in spate. Simplitatea masinilor electrice face ca tot know-how-ul legat de mecanica masinilor cu ardere interna sa devina in buna masura irelevant. Este un “reset” in care devine aproape imposibil ca sa te diferentiezi prin calitatea ingineriei cu care produci motoare sau cutii de viteze. Iar prea multe alternative de strategie nu exista. Profesorul Michael Porter de la Harvard Business School vorbeste de existenta a 5 strategii generice  pe care o companie poate sa le foloseasca in atingerea obiectivelor sale. In primul rand cele bazate pe cost (tintind toata piata sau un segment al ei) prin care iti propui sa produci produse de claitate similara cu concurenta, dar la un pret semnificativ mai mic. In al doilea rand, cele bazate pe diferentiere (tintind toata piata sau un segment al ei) prin care incerci sa oferi produse sau servici de o calitate superioara concurentei pentru care clientii vor fi dispusi sa plateasca preturi mai mari. In al treilea rand, o combinatie a celor doua prin care se incearca o diferentiere calitativa la un cost usor mai mic. Atat si nimic mai mult. Alte variante miraculoase nu exista. Plecand de la acest model, devine evidenta problema producatorilor europeni. Prin intermediul masinilor cu ardere interna o strategie de diferentiere a fost posibila si ea compensa faptul ca masinile europene nu erau mai ieftine decat cele chinezesti. Dar cata vreme bagajul de know-how ingineresc european era superior celui chinez, strategia de diferentiere nu avea cum sa esueze, automobilele europene fiind apreciate pentru calitatea lor.

Aparitia masinilor electrice a schimbat din radacini tabloul si contextul strategic. Simplitatea constructiei face diferentierea mult mai dificila in cazul unor masini electrice. Iar atunci cand totusi se incearca o diferentiere, ea se face pe aplicatiile de tip IT pe care aceste masini le au, un domeniu in care firmele din zona aplicatiilor digitale sunt mai bine pregatite decat constructorii traditionali de automobile. Automobilele inceteaza sa mai fie motoare pe patru ropti si devin aplicatii IT pe patru roti. Nu intamplator producatori de automobile electrice din China vin din domeniul IT. Insa acest mod de diferentiere nu este sustenabil pe termen mediu, multe dintre aplicatii putand fi copiate relative usor de catre concurenti. In aceste conditii, spre deosebire de lumea autovehiculelor cu ardere interna, principala strategie care conteaza in lumea vehiculelor electrice este aceea de concurenta prin cost.

Acesta este motivul pentru care, de data aceasta, subventiile statului chinez, la pachet cu proximitatea resurselor minerale folosite la fabricarea bateriilor si componentelor, au un efect devastator asupra industriei auto europene. Concurenta nu se mai face prin diferentiere, ci prin cost. In acest context Tesla continua sa beneficieze de pe urma imaginii lui Elon Musk si al brand-ului aspirational pe care acesta a reusit sa il creeze. Dar vedem ca pana si acest producator realizeaza ca pe termen lung o strategie bazata exclusiv pe diferentiere in conditiile in care diferentele de pret fata de automobilele chinezesti sunt in crestere nu are cum sa functioneze. Volumele de productie conteaza pentru micsorarea costurilor, iar acestea nu pot fi marite decat prin abordarea unor segmente mult mai largi din piata.

Pana la urma, limitarile de diferentiere oferite de masinile electrice sunt aceleasi chiar si pentru Tesla, carei ii mai ramane la dispozitiei doar brand-ul creat prin pionieratul sau. Insa pentru cat timp? Politicile si negocierile vizand limitarea influentei subventiilor chineze trebuie cu siguranta aplicate. Dar acestea vor rezolva doar partial problema companiilor europene. Pentru ca regulile jocul s-a schimbat substantial, iar vechimea in industria auto a devenit prea putin relevanta. Jocul se reia de la zero. (Radu CRĂCIUN)

 

 

 

 

 

 

Publicitate și alte recomandări video