Istoria mai puțin știută a Transfăgărășanului, un articol de Neculai Seghedin, prorector al Universității Tehnice din Iași

Transfăgărășanul este o creație inginerească de mare complexitate, care a fost, într-o primă variantă de proiectare, un drum forestier, așa cum ne spune ing. Dumitru Ducaru în cartea sa, Fascinația trecerii munților. Astfel, în 1968, a apărut ideea unui astfel de drum, care să lege cabana Bâlea Cascadă de cabana Bâlea Lac, să traverseze creasta Munților Făgăraș și apoi să coboare spre Lacul Vidraru. Inițiativa a aparținut lui Richard Winter, prim-secretar al județului Sibiu, și lui Vasile Patilineț, la vremea aceea deputat MAN de Sibiu și, din 1972, Ministrul Economiei Forestiere și Materialelor de Construcții (Patilineț va deveni ambasador la Ankara, unde va muri în 1986, în condiții suspecte, el fiind implicat, se pare, într-un complot împotriva lui Ceaușescu). În anul următor s-au emis trei Hotărâri ale Consiliului de Miniștri (HCM) dedicate noului proiect, care prevedeau realizarea unui drum împietruit pe toată lungimea traseului Cârțișoara-Vidraru.

Este foarte interesant modul în care a fost elaborat primul HCM referitor la Transfăgărășan, așa după cum ne spune ing. Chiriac Avădanei, Șef al Secţiei Drumuri din cadrul Institutului de Proiectări Transporturi Auto, Navale și Aeriene – IPTANA, într-un număr din anul 2017 al Revistei Drumuri Poduri. Acesta afirmă că în decembrie 1969 a fost chemat la generalul Ion Dincă, la acea dată adjunctul Secției Militare din Comitetul Central al PCR și consilier militar al șefului statului (Dincă va deveni ulterior primarul Capitalei, ministru, prim-vice-prim-ministru și va fi condamnat la 15 ani de închisoare pentru reprimarea manifestațiilor din decembrie 1989). Odată cu Avădanei au mai fost chemați un inginer pe nume Sassu, inginer-șef pentru probleme rutiere la Institutul de Studii și Proiectări Forestiere, și un colonel din Direcția Topografică Militară, …care purta o geantă specială. Li s-a spus, de către Dincă, să stabilească traseul drumului peste munții Făgăraș și să elaboreze textul unui proiect de decret (până la urmă se va emite un HCM), care urma să fie prezentat lui Ceaușescu până ce acesta pleca acasă, la ora 21.30. Era ora 18.00. Pe la ora 24.00 abia au trasat drumul până spre creastă. Au stabilit că ar trebui realizat un tunel de aproape un kilometru, ceea ce nu era prevăzut inițial. I-au comunicat asta lui Dincă, iar acesta a spus …lăsați că vorbesc eu mâine dimineață cu Tavi Groza (Octavian Groza – Ministrul Energiei Electrice). A doua zi, la ora 14, toată documentația necesară pentru demararea proiectului, adică Studiul Tehnico-Economic, era gata.

Iată că ceea ce a început ca o inițiativă locală s-a dezvoltat ulterior ca un proiect de importanță națională, cu miză turistică și strategică. Autoritățile locale din Sibiu doreau să dezvolte la Bâlea Lac o stațiune precum Poiana Brașov, …deoarece Păltinișul nu permitea o asemenea dezvoltare. Oricum, era clar că un astfel de drum ar fi dezvoltat mult turismul în zonă. Legat de importanța strategică, s-a vehiculat ideea conform căreia, după invazia Cehoslovaciei din 1968 de către trupele Tratatului de la Varșovia (fără România, care nu a fost invitată la misiunea de pedepsire a lui Alexander Dubček), Ceaușescu, simțindu-se în pericol deoarece a condamnat această intervenție militară, a luat decizia de a realiza acest drum, ce ar fi permis trupelor din Muntenia să se refugieze în Ardeal din calea rușilor. Era o justificare bună pentru implicarea armatei, deoarece era evident faptul că, altcumva, așa o investiție nu se putea realiza într-un timp rezonabil.

S-a creat un clișeu național, conform căruia Transfăgărășanul este opera exclusivă a armatei. Este adevărat că 94% din efectivele șantierului erau formate din militari, dar concepția și proiectarea au aparținut inginerilor silvici și inginerilor de drumuri și poduri. Proiectarea a aparținut Institutului de Studii și Proiectări Forestiere București (Filiala Brașov), iar construcţia drumului a fost încredinţată trupelor de geniu, conduse la vremea respectivă de generalul-locotenent Vasile Șlicariu, execuția efectivă urmând să fie făcută, în special, de Regimentele 1 Geniu de la Râmnicu Vâlcea și 52 Geniu de la Alba Iulia.

Problema era cine va exercita actul de comandă în șantier? Iată cum s-au rezolvat lucrurile, așa cum le descrie colonelul Nicolae Mazilu, viitor general, comandantul Regimentului 52 Geniu Alba Iulia, în cartea sa „Enigma Transfăgărășanului”, în legătură cu relația sa cu șeful de șantier, ing. Dumitru Ducaru: …După toate regulile, el ar fi trebuit să fie șeful nostru, al militarilor; cel puțin teoretic, el avea proiectul, el avea răspunderea, el conducea execuția. Cu toate acestea, la prima ședință de comandament, s-a stabilit că, având în vedere efectivele mari, imposibilitatea organelor civile de a da ordine militarilor, precum și răspunderea egală în execuție, șeful cu puteri depline, inclusiv cele de decizie, de care să asculte toată suflarea, să fie comandantul militar. Iată deci că ing. Ducaru, în ultimă instanță, trebuia să asculte de mine. Inteligența și maleabilitatea acestui om m-au făcut să-mi cunosc lungul nasului. Să nu-mi dau niciodată aer de șef și s-a stabilit între noi cea mai frumoasă și corectă conlucrare în tot ce aveam de făcut. Am învățat mult de la el și mi-a rămas drag pentru tot restul vieții.

Până ce armata va avea în frunte un ministru civil va mai trece un timp!

Prof. univ. dr. ing. Neculai Eugen Seghedin este cadru didactic și prorector la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași

Publicitate și alte recomandări video