Vă simţiţi în siguranţă în avion? Mulţumiţi-le acestor oameni cu mâini de aur! Reportaj în premieră din „spitalul” de avioane de la Iaşi

Pe aici, prin porţi culisante uriaşe, intră avioanele în Centrul de Mentenanţă, cum se numeşte oficial hangarul. Reporterii “Ziarul de IaşI” s-au strecurat în această clinică de tratat aeronave printr-o uşă obişnuită. Ce am găsit înăuntru te lasă, la propriu, cu gura căscată.

Ajungem la Aerostar şi suntem întâmpinaţi de Anca, o persoană foarte amabilă care se ocupă de marketingul unităţii de mentenanţă din Iaşi. Ne conduce în biroul unde aveam să aflăm ce se mai fabrică aici, ce se mai repară sau ce avioane îi mai trec pragul şi cunoaştem o parte din bordul de conducere.

Începem discuţiile şi aflăm, cu un zâmbet discret, că „suntem norocoşi”. În hangarul Aerostar este acţiune. Tocmai se pregătea o dublă manevră. „Sunteţi norocoşi, că tocmai ne pleacă un avion şi intră altul în locul lui, în hangar! Asta nu se întâmplă zilnic. Vreţi să vedeţi?”, ne întreabă Ioan-Dan Veleşcu, directorul Diviziei MRO (n.r. – maintenance, repair and overhaul/întreţinere, reparaţii şi revizie) a Aerostar.

Şi l-am însoţit în hangar.

Trei ani şi jumătate vechime şi e ca nou

Hala pare mai mare când o vedem dinăuntru. Imaginaţi-vă că încap trei avioane mari de pasageri aici. Cozile aeronavelor sunt foarte aproape de structura armată metalic a tavanului, în vreme ce aripile se încrucişează. E doar o iluzie: doar avionul din mijloc a intrat cu faţa în hangar, celelalte două au fost tractate cu spatele. Între ele rămâne loc destul şi pentru aripi, dar şi pentru scări, schele, echipamente şi alte instalaţii care se conectează la „pacient”.

Inaugurat pe 1 septembrie 2020, hangarul pare că a început să funcţioneze doar de câteva zile. Curăţenia „bec” din interior şi reflexia luminii în pardoseală este uimitoare. Nicio pată de ulei pe jos, doar două dâre scurte de la un pneu care s-a blocat cândva. Pentru cei care lucrează aici pare să fie doar un detaliu, pentru că nimeni nu stă locului şi fiecare ştie ce are de făcut.

Un banner afişat discret pe unul din cei patru pereţi ai halei ţine socoteala muncii lor şi a celor din Bacău: 19 ani de servicii de mentenanţă şi 1.100 de avioane verificate şi reparate. „E de anul trecut”, explică directorul Veleşcu. La sfârşitul lui 2024 vor fi 20 de ani de activitate şi aproximativ 1.200 de aparate de zbor revizuite, anticipează el.

Schimb de avioane în nici 10 minute

În hala de lucru e un adevărat furnicar. Zeci de veste verzi şi costume albastre mişună de zor. Unul căţărat pe o schelă, sub flapsurile unui Boeing, altul conecta roata frontală a unui avion la tug, pentru remorcare, şi tot aşa. Oriunde întorceai capul, mişcare.

Începem filmarea şi ne intră în cadru piloţii unui avion, pregătiţi să urce într-un Boeing 737 seria 800, cu destinaţia Turcia. Aeronava tocmai îşi încheiase perioada de inspecţie şi reparaţii periodice. În acest caz, mentenanţa a durat 23 de zile şi a fost asigurată de aproximativ 30 de oameni.

„A fost un control de tip C. Au fost demontate şi inspectate, în special ca complexitate, zonele umede ale avionului, adică partea din faţă şi partea din spate, intrarea. Acolo se demontează băile, bucătăriile. Sunt zonele cele mai predispuse la coroziuni, la fisuri. De asemenea, s-au inspectat şi zonele rezervoarelor şi au mai fost lucrări uzuale ce ţin şi de interior, de exterior, de suprafeţe, de comandă, de trenul de aterizare, motoare, de absolut toate sistemele care trebuie verificate”, ne-a explicat Gheorghe Popescu, şef unitate de producţie Aerostar Iaşi. Concluzia: nu s-au găsit defecte la aeronavă care să reprezinte un risc pentru siguranţa pasagerilor.

Avionul se pune în mişcare şi îşi ia zborul. Este posibil să îl revedem la vară, pe Aeroportul Internaţional, pentru că această companie operează zboruri şi de la Iaşi, în sezonul cald.

În locul său intră un alt avion. Unul care a plimbat vedete: pe jucătorii echipei Şahtior Doneţk, după cum ne spune directorul. Imediat ce a fost parcată, încep să graviteze în jurul aeronavei aceleaşi veste verzi şi costume albastre.

Fabrica de experţi în avioane

Cu noul venit, hangarul este din nou plin. Unul lângă altul, trei avioane mari sunt la inspecţie, în diferite stadii ale procedurilor de verificare şi mentenanţă. Am aruncat şi noi o privire în două dintre ele. La manşa unui avion îl întâlnim pe Răzvan, un tânăr de 26 de ani. „În momentul de faţă pregătesc aeronava pentru cântărire. Adică ar trebui să avem o cantitate aproape egală la lichidul hidraulic, trebuie să nu avem gaze în avion. Este o configuraţie anume pentru cântărire”, ne explică Răzvan Alexandru.

Răzvan lucrează în centrul de mentenanţă din Iaşi de 3 ani şi se pregăteşte să devină inspector în aviaţie. Un proces lung şi anevoios, care implică multe ore de studiu, dar şi de examene. Dar nu se plânge. Din contră! Spune că îi place tare mult ce se întâmplă aici, la Aerostar, unde a ajuns după absolvirea Facultăţii de Maşini şi Management Industrial din Iaşi. „Este o oportunitate foarte mare! Nu vezi oriunde aşa ceva. Da, au fost mai multe interviuri până să ajung aici. Nu a fost uşor. Acum ne pregătim să devenim inspectori. Avem examen. Inspectorul în aviaţie este cel care certifică lucrarea. Noi lucrăm conform unui manual şi lucrarea trebuie licenţiată. Şi avem cursuri, examene, trebuie şi o experienţă minimă, să ai o vechime de 5 ani în domeniu. Da, sunt foarte grele examenele”, ne confirmă Răzvan.

Prindem din zbor nişte cifre interesante. Aflăm că o aeronavă goală, Boeing 737, seria 800, cântăreşte în jur de 46 de tone, iar masa maximă de decolare are 79 de tone. Diferenţa este dată de combustibil, de masa pasagerilor şi de încărcătura din cală, după cum ne informează şeful unităţii de producţie. Gheorghe Popescu ne mai spune că aeronavele se cântăresc ocazional: „Mai ales când se fac modificări care pot influenţa centrul de greutate, aeronava se cântăreşte. Se face şi periodic această cântărire, fiind impusă şi de legislaţie şi de reglementări.”

„Adevărat că omul sfinţeşte locul”

Înainte să părăsim hangarul, aflăm că Răzvan, tânărul de la manşă nu este nici pe departe cel mai tânăr membru de „echipaj” la Aerostar Iaşi. Sunt mulţi ca el, unii chiar mai mici. Recordul aparţine unui angajat care avea 17 ani când a venit aici. Acum, unitatea numără în total 81 de salariaţi, însă necesarul este mult mai mare. „În mod normal, ca să fim la o capacitate bună, ar trebui cel puţin 90 de angajaţi direct productivi. Dar nu găseşti oameni. Adevărat că omul sfinţeşte locul”, ne mărturiseşte directorul Aerostar. Dar, atât câţi sunt, ei fac treabă bună, adaugă Ioan-Dan Veleşcu. Nu degeaba piesele fabricate aici călătoresc în toată lumea.

„Pentru fiecare tip de aeronavă trebuie parcurs un întreg proces. În primul rând, eu, ca organizaţie, trebuie să am acces la documentaţia proiectantului. De ce? Pentru că orice proiectant de avion nu proiectează numai avionul, fabricarea lui. Nu. El proiectează şi întreţinerea lui şi elaborează o documentaţie de întreţinere. După care personalul trebuie instruit. Ei trebuie să înveţe acel avion. Ei au diverse module, pe care trebuie să le înveţe şi, după acest parcurs, urmează un examen pe mai multe categorii. Pe parte de motoare, pe parte de structură şi tot aşa. Acest examen trebuie validat de Autoritatea Aeronautică Civilă Română, care este membru IASA, autoritatea europeană”, ne-a explicat directorul.

De unde vin piesele de schimb

Însă, pentru a ţine clienţii aproape, nu este nevoie doar de personal şcolit şi instruit, ci şi de echipamentele necesare pentru a putea interveni la fiecare avion în parte. Până aici, totul costă bani, ne asigură directorul Aerostar. Mai ales că, echipamentele sunt cumpărate din afara ţării. Partea bună este că piesele se găsesc în fabrică. Sunt produse chiar de Aerostar. „Noi le fabricăm. Deci, în Aerostar se fabrică piese pentru aviaţie. Fabricăm chiar şi ansamble şi subansamble de avion. Pe parte de structură, un volum foarte mare, primare să spunem, de piese mici şi nu numai, se fabrică în Aerostar. De exemplu şi carenajul care vine sub flaps, la Airbus 320 se fabrică în Aerostar (…) Fabricăm şi piese din oţel, de exemplu, dar şi trenul de aterizare pentru TBM – acesta e un avion mai mic”, a mai povestit directorul de la Iaşi.

Niciun avion nu pleacă fără să aibă acte în regulă

Practic, odată aeronava intrată în hangar, este demontată partea pentru care a fost solicitată revizia. Testele stabilesc dacă e totul în regulă. Dacă nu, componentele care nu mai corespund tehnic vor fi reparate sau înlocuite, ne explică directorul Veleşcu.

Centrul de la Iaşi primeşte avioane din familiile Boeing şi Airbus. De altfel, e primul hangar de mentenanţă construit în afara Bacăului – care are facilităţi cât să asigure aceste servicii la zece avioane deodată. Mai trebuie deschis un asemenea centru, dar încă nu a fost stabilită zona, dezvăluie şeful Diviziei Civile o parte din strategia de dezvoltare a grupului.

Deşi procedura de verificare a unui aparat de zbor este pregătită cu mult timp înainte, dacă inspectorul personal de certificare – jobul pentru care se antrenează Răzvan – declară că un echipament nu este conform, avionul nu pleacă din hangar. „Regulile sunt foarte stricte aici”, subliniază Ioan Veleşcu.

Un avion poate să stea doar câteva zile la verificat – minimul e o perioadă de cinci zile. Cel mai mult a durat aproape un an, îşi amintesc gazdele noastre un caz din Bacău. Atunci a fost vorba de înlocuirea unor panouri din învelişul avionului. Chiar şi aşa, fluxul este continuu şi nu există timpi morţi. Dar cum poate fi asigurat acest flux? Prin discuţii care încep şi se poartă din timp între companiile de zbor şi cei de la Aerostar.

Echipa de lucru: încă mai sunt locuri libere

La inaugurarea Centrului de Mentenanţă de la Iaşi, se vorbea de o echipă de aproximativ 100 de oameni, dintre care cei recrutaţi ca personal de execuţie vor urma un ciclu de pregătire de trei luni la fabrica băcăuană. De fapt, cu tot cu perioada de ucenicie, pregătirea durează cel puţin doi ani, ne spune directorul Ioan Veleşcu. Depinde de abilităţile tehnice ale fiecăruia, adaugă el.

Pe de altă parte, în România nu există o şcoală care să pregătească personal pentru acest fel de activitate. „De câţiva ani am început să şcolim noi oamenii de care avem nevoie. Astăzi susţinem în jur de 280 de burse în câteva licee din Bacău şi Iaşi”, aflăm de la directorul Diviziei Civile, care adaugă că încă nu a fost completată schema de personal de la Hangarul de la Iaşi. Echipa numără 80 de angajaţi şi ar trebui să fie 120.

Pe de altă parte, 16 absolvenţi de la Universitatea Tehnică ieşeană s-au angajat anul trecut la Centrul de Mentenanţă şi urmează şi ei cursurile de pregătire.

Umbra războiului ajunge până aici

A afectat conflictul din Ucraina activitatea de mentenanţă a avioanelor? La nivel de logistică, pentru că au fost impuse multe restricţii – a venit răspunsul. Cea mai mare parte a pieselor şi echipamentelor sunt achiziţionate din vest, dar anumite componente erau cumpărate din Rusia. Reorientarea către alţi furnizoru înseamnă mai mult timp şi costuri mai mari, ne-a spus şeful Diviziei de mentenanţă.

„Foarte mulţi au importat din Rusia anumite materii prime, materiale şi acum, când te duci şi cumperi un echipament din vest, trebuie să spună vânzătorul că nu are oţel atomic. Da, putem spune că este o problemă cu care ne confruntăm, pentru că măsurile vamale sunt mult mai rigide acum, chiar sunt duse la extrem. Dar ne adaptăm”, ne-a mai spus Ioan Veleşcu. 

Publicitate și alte recomandări video