Ce viitor are aeroportul Iaşi: avantaje vs. factori limitativi. Analiza unui cunoscut universitar ieşean

Crizele globale sau regional-continentale, indiferent de natura lor (economice, pandemice, geopolitice sau complexe), se reflectă asupra evoluţiilor social-economice ale fiecărui taxon teritorial (de la comună, la regiune sau naţiune). Unul dintre domeniile ce reacţionează imediat, aproape sincron cu declanşarea crizei e mobilitatea populaţiei, iar modul de transport aerian, ce asigură deplasarea persoanelor pe distanţe mari şi foarte mari, adesea pe rute internaţionale, e poate cel mai expus metamorfozelor. În timpul pandemiei, traficul aerian s-a aflat cu siguranţă în topul replierilor. Crizele au schimbat ierarhiile continentale şi mondiale, încrustate de decenii, ale marilor centre aeroportuare, au imprimat un declin, uneori şi de peste 90% în cazul aeroporturilor ce deservesc zonele turistice.

Aeroporturile regionale

Începând cu 2020, la nivel continental, unele dintre cele mai afectate aeroporturi au fost cele ce deservesc oraşele secundare şi hinterlandurile acestora. Însă, pe fondul scăderii generalizate, am avut o panoplie diversă de evoluţii. În estul Europei, a existat o categorie ceva mai rezistentă a aeroporturilor ce deservesc zonele de emigraţie activă, unde scăderea a fost de aproximativ 45-65%.

Categoria aeroporturilor secundare e una fragilă atât din perspectiva economică (doar o parte a acestora aveau capacitatea de a se susţine financiar în 2019 – anul de vârf al dezvoltării lor), cât şi din perspectiva funcţională şi teritorială (mai ales!). Acest din urmă aspect se referă la rolul pe care-l joacă un aeroport în contextul economiei regionale. Reprezentând un reper de infrastructură ce cuplează sistemele economice regionale la nivel european şi mondial, aeroportul devine un obiect geografic extrem de important.

La nivel intraregional, aeroportul poate fi privit ca un punct de convergenţă/ divergenţă a fluxurilor de pasageri. Ţinând cont că în estul Europei aeroporturile internaţionale secundare sunt creaţii recente (cursele externe sunt operate de cel mult unul sau două decenii), acestea nu au reuşit încă să creeze structuri teritoriale mature, din perspectiva fluxurilor de pasageri. Nu au reuşit decât în parte să-şi fidelizeze clienţii, să perenizeze fluxurile de pasageri potenţiali spre şi dinspre aeroport. Astfel, aeroporturile regionale sunt încă departe de a-şi fi validat centralitatea lor teritorială. Ca urmare, orice eveniment, de la darea în folosinţă a unui alt aeroport în vecinătate, la dispariţia unui operator însemnat sau neînţelegerile dintre autorităţile aeroportuare cu firmele ce operează relaţiile cu aeroporturile externe regiunii şi până la situaţii grave, precum pandemia sau crizele geopolitice, pot duce la o dezechilibrare, adesea profundă a relaţiilor dintre aeroport şi teritoriu.

Starea aeroporturilor româneşti în 2023

Cunoscând situaţia traficului de pasageri din intervalul ianuarie-septembrie, deja putem face estimări cu o oarecare acurateţe pentru finalul anului. Oricum, ecarturile de trafic dintre primele 9-10 aeroporturi ale ţării noastre sunt suficient de mari, pentru a nu avea surprize în ceea ce priveşte topul acestora la finalul lui 2023, mai ales că ne situăm într-o perioada de declin a traficului, perioada specifică ultimelor trei luni din an pe aeroporturile de la latitudinea noastră. Dacă nu se întâmplă vreo catastrofă la nivel mondial, cel mai probabil, Otopeniul va avea aproape 14,5 mil. pasageri (14,7 milioane în 2019 – anul de vârf prepandemic), Clujul se va apropia de 3,3 mil., Iaşul va avea aproximativ 2,3 mil., iar Timişoara, 1,4 mil. Vor urma în ierarhie: Salcea-Suceava (peste 800 mii), Craiova (peste 600 mii), Sibiul (560 mii), Târgu Mureş (peste 260 mii) şi Bacăul (puţin sub 250 mii).

Starea aeroporturilor moldovene

Aeroporturile moldovene au avut o evoluţie specifică în ultimii ani. Deşi au fost la fel de afectate de pandemie, ca şi celelalte aeroporturi româneşti (780 mii pasageri în 2020, faţă de 2,207 mil. în 2019), conflictul din Ucraina a produs o creştere spectaculoasă a traficului, la 2,859 mil. în 2022 (un trafic cu 30% mai mare decât cel prepandemic), aeroporturile din Iaşi şi din Suceava devenind o interfaţă între zona afectată de conflict şi restul lumii.

Creşterea va fi susţinută şi în 2023 (3,349 mil. pasageri estimaţi). De data aceasta creşterea e datorată mai ales aeroportului ieşean, ce a preluat încă de anul trecut, o parte dintre atribuţiile teritoriale şi extra-teritoriale ale aeroportului din Chişinău. Dacă în 2022, aproximativ 30% din traficul de pasageri al aeroportului ieşean a fost reprezentat de mobilitatea cetăţenilor din Republica Moldova şi Ucraina, e foarte posibil ca anul acesta valorile să fie mai mari. Însă nu direct proporţionale cu creşterea traficului, deoarece din a doua jumătate a anului, aeroportul ieşean a preluat şi o parte a traficului regional deservit de aeroporturile din Bacău şi Suceava, rămase fără rute importante.

E imposibil de realizat o prognoză pentru anii care vor urma. Dimensiunea traficului rămâne în mare măsură dependentă de situaţia geopolitică regional-europeană. Pe aeroportul din Suceava nu s-au anunţat alte curse. Datorită replierii aeroportului din Bacău s-au redesenat zonele de influenţă în regiunea nostră – galaţenii şi vrâncenii au devenit mai dependenţi de Otopeni. Pe termen mediu, şansele aeoportului băcăuan de a reveni pe o poziţie similară cu cea din anul 2019 sunt tot mai reduse, odată cu creşterea numărului de kilometri de autostradă dintre acest oraş şi Bucureşti. 2h ½ sau 2h ¾ , cât va deveni distanţa-timp către Otopeni, e suficient pentru a propulsa Bacăul pe orbita celui mai mare aeroport naţional. În plus, dacă proiectata reţea regională de autostrăzi va fi completă, băcăuanii vor fi la mai puţin de 1h ½ faţă de Iaşi sau faţă de Suceava, aşa încât, cursele banale, dacă au o ritmicitate bună, vor putea fi accesate uşor şi de pe aceste aeroporturi regionale.

La Iaşi, în ciuda îmbunătăţirii substanţiale a infrastructurii aeroportuare, accesibilitatea precară pe infrastructura terestră rămâne un factor limitativ al evoluţiei traficului pe mai departe.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi