Aglomeraţia sufocantă de pe Aeroportul Iaşi: explicaţiile specialistului. Ce rol a avut aroganţa birocraţilor din Guvern în ultimii 10 ani?

Dincolo de jumătatea primului deceniu al secolului şi mileniului nostru, nişte „pricepuţi” din Ministerul Dezvoltării sau cel al Transporturilor, bine îmbrăcaţi şi cu o morfologie de intelectuali (din ăia aroganţi în mod gratuit), îmi spuneau că Iaşul nu ar avea bazin de recrutare pentru un aeroport internaţional. Mă uitam la ei, întrebându-mă în gând ce caută în astfel de posturi, dacă nu sunt în stare să desluşească liniile de forţă ale teritoriilor. Celor mai tineri le spuneam direct ca n-au exerciţiul contextului. Când înaltul funcţionar era vreun înţepat cu funcţie prea înaltă sau, pur şi simplu, mult mai în vârstă ca mine, dacă era dispus să mă asculte, încercam cu nişte cuvinte elegante să îi spun că habar nu are cum funcţionează relaţiile într-un teritoriu în raport cu care Bucureştiul e mult prea departe sau chiar absent.

Timpul a dovedit că acei funcţionari se înşelau amarnic. Bucureştenii (adică cei ce ne proiectează ţara!) nu deţin nici acum vreo cheie de lectură a contextelor spaţiale inferioare sau superioare scării naţionale. Totul se învârte doar în jurul Bucureştiului, ca într-un univers ce funcţioneză conform unor legităţi fizice stranii, fără o altă ierarhie decât capitala şi restul localităţilor. În ciuda unui deceniu şi mai bine de jumătate de apartenenţă la UE, ţara lor funcţională e tot la fel de mică. Cel mai adesea, până la bariera Chitilei. În cel mai bun caz, mai există pentru ei o Românie de weekend, ce cuprinde şi Constanţa sau Braşovul, cu vecinătăţile lor cu tot. Dacă nu ar fi ambuteiajele, ce sunt generate la momentele critice din zi între Bucureşti şi cele două oraşe secundare, nu numai că s-ar instala, aşa cum e şi normal, efectul de tunel, dar ar fi şi perceput ca atare de către bucureştenii din trafic.

Neîncrezătoare în ceea ce priveşte bazinul potenţial de recrutare al pasagerilor aeroportuari, aşa cum s-au arătat şi imediat după ce am intrat în UE, autorităţile centrale au dat nişte firfirei prin 2012 aeroportului ieşean (deţinătorul la vremea aceea a unei piste de doar 1800 m) pentru construcţia terminalului T2, un soi de chioşc, a cărei capacitate de procesare a pasagerilor a fost depăşită în 2015, după ce în toamna anului precedent a fost dat în folosinţă, de data aceasta doar cu bani din bugetul local (!) pista actuală de 2400 m, autorităţile centrale necatadicsind să participe la finanţare. Deja T2 dădea semne de supraaglomerare din august 2014, când a fost livrată noua pistă. Încă nişte firfirei de la bugetul central ne-au venit în 2015 pentru terminalul T3, ceva mai adecvat noului trafic de pasageri al aeroportului: 881 de mii – în 2016 (doar 381 de mii în anul precedent), 1,15 milioane – 2017, 1,26 – 2018 şi 1,31 milioane – 2019. Cu alte cuvinte, capacitatea maximă a T3 (aproximativ 300 pasageri/oră, ceva mai mult de 1 milion/an) a fost atinsă în scurt timp. A urmat între 2020 şi 2021 sincopa indusă de pandemie, când traficul s-a repliat la 234 de mii, respectiv 640 de mii pasageri. Apoi a urmat saltul din 2022, datorat evoluţiei situaţiei geopolitice din estul Europei. Traficul de 1,54 milioane pasageri (din care 30% din Republica Moldova şi Ucraina, cf. Autorităţilor aeroportuare) reprezintă o valoare mult mai mare decât capacitatea de procesare a terminalelor ieşene. Această stare de fapt s-a sincronizatşi cu şantierul noului terminal, ce va avea o capacitate de 950 pasageri/oră, echivalentul anual a 3,3 milioane pasageri.

Dacă anul 2022 a fost critic pentru aeroportul ieşean, 2023 e crunt. Din 2015 şi până la startul şantierului actual nu s-a realizat nici o investiţie care să aducă aeroportul la noile standarde impuse de creşterea traficului sau în ceea ce priveşte accesarea sa pe o cale rutieră adecvată. Acum se văd rezultatele indolenţei autorităţilor – şi a celor centrale, aproape absente în privinţa finanţărilor proiectelor mari ale Iaşului, a doua cea mai importantă metropolă regională a României, dar şi a celor locale, ce s-au dovedit complet indiferente în ceea ce priveşte accesul rutier către un aeroport profund redimensionat, ce joacă acum un rol important la nivel transnaţional.

Aeroportul din Iaşi a acumulat în primul semestru al anului curent 1 042 675 pasageri şi se estimează că până la finalul anului ar putea atinge 2,5 milioane pasageri. Acest trafic crescut se realizează în împrejurări crunte atât pentru clienţi, cât şi pentru cei ce deservesc mişcarea aeroportuară, în condiţiile unui şantier ce ar fi trebuit să se fi încheiat cu mai mulţi ani în urmă.

Aeroportul ieşean a preluat anul acesta şi o mare parte a fluxurilor regionale, Suceava şi Bacăul pierzând multe curse ce au funcţionat în anul precedent. În plus, a preluat parţial şi rolul aeroportului din Chişinău în zonă. Regiunile Odesa, Viniţa şi Cernăuţi au intrat în bazinul de recrutare al aeroportului ieşean. Până hăt departe, adânc în teritoriul fostului URSS, Iaşul va deveni anul acesta cel mai mare aeroport situat la nord de ţărmul Marii Negre, accesat fiind pe un drumeag umbrit şi şerpuitor prin pădure, numai bun să furi câte un sărut uneid omniţe.

Şi cine e vinovat de această stare de fapt? Contextul, bată-l vina, zona în care autorităţile centrale sunt analfabete funcţional. Funcţionarii noştri de la centru nu sunt capabili să vadă dincolo de logica centralistă, inadaptată a construcţiei noastre naţionale – un teritoriu depozitar al unor bariere, ce se dovedesc a fi încă greu de surmontat, al unor frâne ale distanţei specifice mijlocului secolului trecut, dar şi al unor fracturi identitare manifeste. Doar când e prea groasă treaba, mai dau un ban şi periferiei. În rest, nici evidenţa nu o pot înţelege.

Stau şi mă întreb, dacă am cere ceva inutil, de pildă, dacă am cere să construim un metrou la Iaşi, credeţi că Bucureştiul ne-ar da bani?

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi