Medicul Zamfir, singurul care purta centura în aeronava prăbuşită în Apuseni

Potrivit membrilor comisiei de anchetă, pasagerii aeronavei prăbuşite în Munţii Apuseni s-au aşezat în avion după cum au dorit şi doar unul dintre aceştia, medicul Radu Zamfir, purta centura de siguranţă.

"Pasagerii s-au aşezat cum au dorit ei. Nimeni nu a purtat centura de siguranţă, în afară de pasagerul din rândul cinci, doctorul Radu Zamfir. La momentul impactului, pasagerul care stătea lângă Zamfir a fost aruncat în rândul doi şi a decedat. Este vorba despre Aura Ion", a declarat Eugen Suciu, expert în cadrul Centrului de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile.

Luni, la aproape doi ani de la tragedia aviatică din Munţii Apuseni, reprezentanţii Centrului de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) au anunţat concluziile anchetei tehnice făcute în acest caz.

Raportul, care arată cauzele prăbuşirii avionului, are 150 de pagini şi a fost întocmit împreună cu specialişti din Marea Britanie – stat de fabricaţie a aeronavei şi SUA, unde au fost fabricate motoarele.

Principala concluzie a specialiştilor este că motoarele aeronavei s-au oprit din cauza givrajului sever.

”Din cauza givrajului, deasupra plafonului de nori s-a produs blocarea motoarelor”, a spus Eugen Suciu, membru al comisiei de investigatie în cadul CIAS, arătând că aeronava a zburat tot timpul, deasupra Carpaţilor Meridionali, sub altitudinea minimă de siguranţă.

”Pe parcursul acestui zbor, aeronava s-a confruntat cu un givraj nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor motoarelor, ceea ce nu a permis aeronavei să atingă altitudinea de 11.000 de picioare”, a arătat Suciu.

El a explicat că, după ce a trecut Carpaţii Meridionali deasupra plafonului de nori şi la momentul depăşirii zonei de responsabilitate a Sibiului, apropiindu-se de Munţii Apuseni, aeronava a mai "evoluat între două plafoane".

"Pe măsură ce s-a apropiat de Munţii Apuseni, plafonul a devenit compact, iar atunci a reapărut fenomenul de givraj de intensitate mai mare la nivel de carburator. În aceste condiţii, copilotul a fost obligat să imprime aeronavei o traiectorie descendentă, pentru a menţine o viteză de zbor peste viteza de angajare, când se pierde controlul asupra aparatului de zbor", a explicat Suciu.

El a precizat că, din momentul în care aeronava a intrat în plafon după depăşirea zonei de responsabilitate a Aeroportului Sibiu, pilotul şi copilotul nu au mai avut alte opţiuni decât să zboare pe direcţia pe care zburau.

”Au existat momente în care se putea lua o decizie de întoarcere pe Aeroportul Sibiu, însă din momentul intrării în plafon nu mai aveau alternativă decât să meargă descendent", a explicat Eugen Suciu.

Acesta a adăugat că, imprimând aeronavei o traiectorie descendentă, copilotul a menţinut viteza la o valoare la care aceasta răspundea la comenzile echipajului.

"Când aeronava ajunge sub viteza de angajare, atunci cade necontrolat", a mai spus Suciu.

Potrivit experţilor, comandantul Adrian Iovan a comunicat că are probleme de givraj, dar nu a comunicat starea de urgenţă.

În accidentul aviatic produs în 20 ianuarie 2014 în Munţii Apuseni au murit pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion. Totodată, au fost răniţi copilotul Răzvan Petrescu şi medicii Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul "Sfânta Maria" şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.

Echipa medicală din avion mergea de la Bucureşti la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care suferise un accident vascular cerebral. Epava avionului şi victimele au fost găsite de trei localnici, după căutări care au durat aproximativ cinci ore şi la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici.

În investigaţia tehnică, specialiştii au examinat epava şi locul producerii accidentului, au analizat, în colaborare cu reprezentantul acreditat al AAIB – Marea Britanie, datele înregistrate pe GPS-ul găsit la bordul aeronavei, precum şi conformitatea sistemului ELT (Emergency Locator Transmitter) faţă de documentaţia tehnică de instalare, starea de funcţionare, precum şi momentul şi modul de rupere al antenei de 406,025 MHz.

Specialiştii au studiat sistemul de căutare şi salvare, în limita competenţelor CIAS, prin analizarea legislaţiei în vigoare, analizarea documentelor puse la dispoziţie de către CC-SAR Romatsa, intervievarea personalului din cadrul CC-SAR, analizarea documentaţiei internaţionale de referinţă şi a fost întocmit un document intern care va fi utilizat în intocmirea raportului final.

De asemenea, au fost analizate condiţiile meteo în care s-a desfăşurat misiunea de zbor, prin studierea hărţilor cu datele meteorologice reale observate la staţiile meteorologice din reţeaua ANM, imaginilor radar provenite de la reţeaua meteorologică naţională radar, imaginilor transmise de satelitul meteorologic geostaţionar pentru Europa, METEOSAT-10 şi a materialelor de prognoză emise de ROMATSA.

Starea de funcţionare a motoarelor la momentul producerii accidentului a fost analizată prin intermediul reprezentantului acreditat al NTSB, în laboratorul producătorului, respectiv Lycoming Engines din SUA.

Un raport preliminar al anchetei tehnice a fost dat publicităţii în ianuarie 2015 de către Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS), iar potrivit acestuia producătorul motoarelor menţiona că nu a detectat anomalii tehnice care să indice afectarea puterii motoarelor în condiţiile de testare.

Raportul Centrului de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile este aşteptat la dosarul anchetei derulate în acest caz de Parchetul instanţei supreme. În acest dosar, procurorii au decis începerea urmăririi penale pentru ucidere din culpă, vătămare corporală din culpă şi neglijenţă în serviciu, dar şi pentru neluare şi nerespectare a măsurilor legale de securitate şi sănătate în muncă şi încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu.

La începutul acestui an, Parchetul ICCJ anunţa că în acest caz au fost audiate peste 200 de persoane, pe parcursul a 2.354 ore de anchetă şi s-au solicitat relaţii de la peste 40 de instituţii ale statului. Martorii audiaţi au fost din cadrul Ministerului Transporturilor, Ministerului Afacerilor Interne, Serviciului de Telecomunicaţii Speciale (STS), Ministerului Apărării Naţionale, Ministerului Sănătăţii, Administraţiei Române a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA), spitalelor judeţene Alba, Cluj şi Oradea, Spitalului Municipal Beiuş, Institutului Clinic Fundeni, Spitalului Clinic "Sf. Maria" Bucureşti, Agenţiei Naţionale de Transplant, Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă, ocoalelor silvice Horea, Gilău., Asociaţiei Salvatorilor Montani Bihor, serviciilor publice judeţene Salvamont Alba şi Cluj. De asemenea, printre martori au fost şi locuitori ai comunelor Horea, Albac, Poiana Horea şi Beliş, care au intervenit în sprijinul echipelor de căutare şi salvare a supravieţuitorilor accidentului aviatic.

În acelaşi timp, s-au solicitat relaţii de la peste 40 de instituţii ale statului.

La solicitarea Secţiei Parchetelor militare, Comisia Superioară Medico-Legală din cadrul INML a transmis procurorilor militari raportul de expertiză medico-legală privind-o pe victima Aurelia Ion.

Mediafax