Cum s-a lansat torpila pe Copou

Trei tramvaie transformate in trei ghemuri de fiare vechi. Sase masini acrosate. Zeci de calatori speriati. Astfel poate fi descris accidentul de miercuri seara din intersectia de la Colegiul National. „Ziarul de Iasi“ prezinta astazi ultimele momente dinaintea impactului, povestite chiar de vatmanul implicat, reactia sefilor regiei, dar si a autoritatilor locale. In acelasi timp, specialistii au explicat care sint cele trei sisteme de frinare cu care sint dotate tramvaiele GT4, de tipul celui implicat in accident. Sefii orasului au facut si o estimare a costurilor pentru schimbarea intregului parc de tramvaie cu unele nou-noute. In acelasi timp, „Ziarul de Iasi“ va prezinta, pe scurt, si un istoric al celor mai grave accidente in care au fost implicate in ultimii ani tramvaiele RATP.
Vatmanul Adrian Afrasinei (28 ani) a povestit ultimele clipe de spaima prin care a trecut inainte de producerea accidentului. Problemele au aparut imediat dupa ce tramvaiul 330 a plecat din statia de la Universitatea „Al.I.Cuza“. „La scurt timp dupa ce am pornit la vale, vagonul a inceput sa prinda viteza. Ajunsesem sa merg cu aproximativ 30 km/ora. In acel moment, am incercat sa actionez sistemul de frinare electric. Am rotit maneta, dar nu am simtit nici o incetinire. Mai mult, mergind la vale, tramvaiul incepea sa prinda viteza si mai mare“, a declarat Adrian Afrasinei. In numai citeva secunde, viteza tramvaiului a crescut cu citeva zeci de km/ora. „Aveam aproximativ 70 km/ora. In tot acest timp pina sa ajung la semafor, am incercat sa actionez si al doilea sistem de frinare, adica pedala, dar fara nici un rezultat. Tramvaiul gonea tot mai tare. La un moment dat am simtit un si miros de fum in vagon si am rugat un coleg care se afla in tramvai sa verifice de unde vine fumul. Era un semn ca ceva este in neregula“, a povestit vatmanul. In citeva clipe, vagonul a ajuns in intersectie cu o viteza si mai mare, fara a putea opri. „Am avut mare noroc sa prind la semafor culoarea verde. Practic, rosul s-a facut verde la citeva fractiuni de secunda inainte de a ajunge cu tramvaiul la semafor. In tot acest timp, incercarile mele de a frina nu mi-au reusit. Am actionat si cel de-al treilea sistem de frinare, cel pneumatic, dar nici acesta nu functiona. Am inceput sa claxonez si sa le spun calatorilor sa se duca in spatele vagonului“, a relatat Afrasinei. Tramvaiul a trecut cu viteza prin intersectie si a ajuns in statie. „Am trecut ca fulgerul fara a putea opri. Am ajuns direct intr-o dubita care era mai la vale de statie, acolo unde strada incepe sa se ingusteze. Dupa ce m-am lovit de aceasta masina, au urmat si alte coliziuni cu alte masini mici. Acestea insa au redus putin din viteza mare cu care mergeam“, a explicat vatmanul. In final, vagonul 330 a lovit un alt tramvai 331 care acorda prioritate unui al treilea tramvai 128 care cobora pe strada Arcu spre Gara. Acesta din urma a fost lovit la rindul lui de ce de-al doilea tramvai. „Au fost momente de groaza, si pentru mine, si pentru calatori. Sint multumit insa ca nici unul dintre calatori nu a fost ranit foarte grav. Eu am scapat cu o fractura la omoplatul drept. De asemenea, am si o contuzie la umarul drept. Am avut noroc. La un moment dat, am incercat sa ies, dar nu am putut deoarece usa de la cabina, care era pe jumatate descoperita, fusese blocata in urma impactului cu masinile. Astfel, jumatatea inferioara a corpului a ramas in cabina, iar jumatatea superioara am incercat sa o scot in exteriorul vagonului“, a precizat Afrasinei, care lucreaza la regie de un an si jumatate.
Eroare umana?
Vatmanul s-a pierdut si a scapat de sub control vagonul. Concret, vatmanul ar fi putut gresi ordinea in care se activeaza cele trei sisteme de frinare de pe tramvai. Un specialist din cadrul RATP a facut ieri propria investigatie si a lansat o ipoteza. „S-a grabit sa prinda verde la semaforul de la Fundatie si a accelerat. A trecut prin rond, iar in apropiere de statia de linga Romtelecom si-a dat seama ca are o viteza prea mare. Atunci a actionat eronat frina pe baza de aer comprimat in loc sa actioneze intii frina electrica si patinele. In momentul in care s-a tras frina cu aer, rotile s-au blocat, dar tramvaiul nu s-a putut opri pentru ca are aderenta mica. In plus, frina cu aer se actioneaza la viteze foarte mici. Pur si simplu a alunecat ca o sanie. Blocarea rotilor a scos din calcul folosirea frinei electrice pentru ca motoarele nu functioneaza cu rotile blocate. Cind a vazut ca nu functioneaza frina electrica a inceput sa umble la automatul care face legatura cu reteaua. Acest lucru a scos din calcul si patinele, acestea fiind alimentate de la retea“, a explicat specialistul din regia de transport. Acesta a mai spus ca dupa deformarile suferite de tramvaie, vagonul fara frina a intrat cu peste 70km/ora in cele doua tramvaie care circulau normal. Aceasta ipoteza poate fi verificata la inspectia vagonului, rotile urmind a avea o parte plana, dreapta, in urma temperaturilor ridicate provocate de frecarea dintre sina si roti. Ipoteza poate fi confirmata si de faptul ca frina cu aer a fost gasita activa dupa accident. Frina putea insa fi declansata si in momentul impactului. Intreaga ipoteza este infirmata de vatman, el fiind cunoscut si ca unul dintre cei mai lenti vatmani de la RATP.
Sau defectiune tehnica?
Se poate presupune ca sistemele de frinare din nu au functionat. Astfel, frina electrica, cea mai importanta, putea fi scoasa din functiune de cedarea bateriilor care alimenteaza intreg bordul tramvaiului. Concret, comanda pentru frina electrica este actionata de doua baterii independente de reteaua de fir contact, un scurtcircuit sau arderea unei sigurante putind scoate din functiune maneta de activare. De altfel, sustin mai multi angajati ai RATP, criza de bani a regiei a impins la realizarea unor improvizatii la instalatiile tramvaielor. O alta problema sesizata de o parte dintre angajati ar fi calitatea bateriilor folosite in locul celor originale venite cu tramvaiele. Martorii sustin insa ca in tramvai functionau citeva elemente alimentate de la baterii. Adica, ar fi existat lumina interioara, iar sistemul de alarmare al tramvaiului, zgomotul de avertizare ar fi functionat.
Cele trei sisteme de frinare:
1. Unul din sisteme este cel de frinare electrica sau electrodinamica. La tramvaiele de tip GT4, frina electrica este declansata de o maneta situata in stinga vatmanului. Maneta are doua roluri. Astfel, miscata spre inainte, maneta tureaza cele doua motoare ale tramvaiului si vagonul accelereaza. Miscata in sens invers, maneta are rolul de a reduce turatia motoarelor si implicit viteza tramvaiului. Principiul este asemanator cu „frina de motor“ de la autoturisme. Acest sistem de frinare nu imobilizeaza niciodata complet vagonul, fiind necesara actionarea unui alt sistem pentru oprirea completa a tramvaiului.
2. Al doilea sistem de frinare al tramvaiului functioneaza cu electromagneti, patine. Intre rotile tramvaiului se afla cite doua patine de cite 80 de cm, pe partea din fata si alte doua pe spate. Cind primesc curent electric, toate patinele se lipesc pe sina. Acest sistem este comandat, la GT4, printr-o pedala aflata in stinga vatmanului.
3. Un al treilea sistem de frinare la tramvaiele de tip GT4 este cel cu aer comprimat. Maneta care declanseaza frinarea cu aer este situata paralel cu cea pentru frinarea electrica, in partea dreapta a vatmanului. Acest sistem blocheaza practic rotile tramvaiului. Concret, presiunea aerului tine apasat un arc. In momentul in care aerul este eliberat, arcul se destinde si blocheaza miscarea rotilor. Specialistii sustin ca sistemul poate fi folosit doar in cazul in care tramvaiul circula cu viteza mica, sub 5 km pe ora. De altfel, la oprirea in statii vatmanii folosesc intii sistemul electric, dupa care, cind viteza scade destul, utilizeaza sistemul cu aer comprimat.
Trei comisii vor analiza cauzele accidentului care a avut loc miercuri seara. Astfel, o prima analiza va fi facuta de o comisie neutra, formata din persoane din afara RATP. „Din aceasta comisie face parte un procuror, un profesor de la Universitatea „Gh. Asachi“, doi specialisti de la CFR si un inspector de la ITM“, a declarat Maricel Gherca, directorul RATP. Acesta a mai spus ca primele concluzii ale evaluarilor efectuate de membrii comisiei vor fi date publicitatii in cursul zilei de astazi. „Nu se exclude posibilitatea unei defectiuni tehnice, dar nici cea a unei erori umane“, a spus Gherca. In paralel cu cercetarile efectuate de aceasta comisie vor fi facute si alte analize pentru a descoperi cauzele care au dus la producerea accidentului. „Este vorba de evaluarile facute de specialistii din cadrul regiei. S-au constituit doua comisii. Una va analiza aspectul tehnic al accidentului, iar cea de-a doua va analiza daca este vorba de un accident de munca“, a completat directorul RATP. Acesta a mai spus ca va efectua un sondaj in rindul vatmanilor pentru a afla cum ar fi actionat acestia intr-o situatie similara.
„Vatmanii vor completa aceste chestionare fara a le semna. Cred ca acest lucru ne-ar putea ajuta in derularea anchetei“, a adaugat Gherca. O alta metoda la care vor apela sefii regiei pentru a descoperi cauzele accidentului este reconstituirea acestuia. Ei spera ca, in felul acesta, vor putea afla mai multe detalii despre cauzele care au condus la producerea accidentului. „La aceasta simulare a accidentului vom folosi un tramvai de acelasi tip cu cel care a provocat accidentul. Practic, vom incerca sa refacem firul accidentului renuntind, rind pe rind, la toate cele trei sisteme de frinare“, a subliniat directorul RATP.
In functie de rezultatele analizelor celor trei comisii, toate tramvaiele de tip GT4 second-hand, identice cu cel care au produs accidentul, ar putea fi retrase de la strada. „Acest lucru s-ar putea intimpla numai daca evaluarile comisiilor vor arata ca accidentul s-a produs din cauza unor defectiuni tehnice ale tramvaielor. Oricum, cred ca aceste tramvaie achizitionate in sistem second-hand trebuie sa fie avizate si de un alt organism atunci cind ies la strada, nu doar de catre RATP“, a declarat Andrei Albulescu, inspector-sef al ITM Iasi.
Un tramvai nou costa 2,5 milioane euro
Problema transportului in comun cu tramvaiele ar putea fi rezolvata cu investitii majore. Nevoia RATP este insa foarte mare in raport cu posibilitatile regiei si chiar cu cele ale Consiliului Local. „Un tramvai nou, ultima generatie fabricat in Elvetia, gen Sageata Albastra, costa 2,5 milioane euro. Noi avem acum un parc de 150 de tramvaie“, a declarat Maricel Gherca, directorul RATP. Pentru a putea asigura transportul cu tramvaiele, RATP ar avea nevoie de minimum 100 de tramvaie. Investitia s-ar ridica astfel la 250 milioane euro, adica 8.750 miliarde lei, bugetul local al Iasului pe trei ani. O alta directie a investitiilor ar trebui sa fie calea de rulare a tramvaielor. In Iasi exista 85 km de sina, cale simpla, din care mai mult de jumatate, sustin sefii RATP, se gasesc intr-o stare buna de functionare.
„In cazul in care am reusi sa reabilitam 32 km de cale simpla, am putea spune ca am rezolva problema sinei din Iasi. Aceasta investitie a fost estimata la 15-20 milioane euro si urmeaza sa discutam cu BERD pentru finantare“, a explicat Gherca. Astfel, in total, RATP sau CL ar trebui sa investeasca aproximativ 270 milioane euro, adica 9.400 miliarde lei.
Accident cu un mort in 1997
Unul dintre cele mai grave accidente in care au fost implicate tramvaiele RATP a avut loc in 1997. „Accidentul a fost foarte grav si s-a soldat cu un mort. Atunci, unul dintre vagoanele tramvaiului de tip Timis s-a rasturnat din cauza unei defectiuni la cel de-al doilea vagon. Evenimentul s-a produs in zona Alexandru, pe pasarela“, a declarat Adrian Mihai, purtatorul de cuvint al RATP. Un alt accident in care a fost implicat unul din tramvaiele regiei de transport a avut loc doi ani mai tirziu. In vara lui ‘99, in accident au fost implicate doua tramvaie. „Un tramvai de tip Tatra a intrat intr-un alt tramvai de tip V2. Vatmanul s-a panicat si n-a folosit sistemul de frinare. In urma impactului au fost ranite sapte persoane“, a precizat purtatorul de cuvint al RATP. Tramvaiul cobora pe strada Arcu. In urma evaluarilor facute de experti s-a constat ca acest accident s-a produs din cauza vatmanului.