Interviu cu Ilie Bolojan: cum şi-a făcut Bihorul drumuri, transport şi industrie? Exemplu: Bihor vs. Iaşi: 10 parcuri industriale versus 3

– Toate cele 10 municipii şi oraşe din judeţul Bihor au variante ocolitoare. Jumătate dintre ele au fost construite sau începute din 2020 încoace. Cât de greu e de construit o centură?

– Nu toate au. În baza Recensământului general al circulaţiei, realizat de CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere, n.r.), avem datele de trafic pentru judeţul Bihor. Pe de altă parte, avem studiile făcute pentru reţeaua de drumuri naţionale, dar şi analizele noastre de trafic pe drumurile judeţene, făcute de Consiliul Judeţean. În baza acestor date am constatat că sunt două tipuri de probleme. Pe de o parte, tranzitarea unor oraşe situate la 40-50 km de Oradea, unde drumul naţional nu are centură ocolitoare, iar pe de altă parte sunt blocajele în trafic cauzate de numărul mare de maşini şi de infrastructura insuficientă la ieşirile din Oradea pe direcţiile principale de transport. Şi atunci am gândit nişte proiecte complementare, unele în parteneriat cu Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere – cele care erau finanţate prin Programul Sectorial Transporturi – şi cele care se finanţează pe drumuri judeţene prin Programul Operaţional Regional sau proiecte în parteneriat cu Primăria Oradea. Evident, şi Primăria Oradea avea interesul direct să-şi descongestioneze ieşirile din municipiu. În acest fel am reuşit să dezvoltăm o reţea de centuri, în fapt nişte drumuri radiale suplimentare, ale primelor localităţi de la ieşirile din Oradea. Ideea era să diminuăm congestionarea traficului, să reducem numărul de accidente şi să creăm noi coridoare de dezvoltare – pentru că aceste noi drumuri vor genera oportunităţi de dezvoltare de-a lungul lor. În momentul în care a apărut Programul „Anghel Saligny”, am realizat în parteneriat cu Primăria Oradea o Asociaţie de Dezvoltare Intercomunitară care a depus un proiect, pe care l-a şi câştigat, pentru realizarea unui inel metropolitan, deci o centură suplimentară cam la 5 km de Oradea, pe o lungime de 17 km. În momentul de faţă este în lucru.

Reţeaua drumurilor judeţene creşte cu centurile localităţilor

– Cât ia, ca timp, pregătirea unui asemenea proiect până la semnarea contractului de execuţie?

– Trebuie să reţinem că toate aceste proiecte nu s-au derulat uşor. Când astfel de proiecte se fac într-o zonă periurbană, inevitabil se creează un deranj, pentru că se suprapun cu proprietăţi private, în principal terenuri. Chiar dacă a fost vorba de terenuri agricole, această situaţie a generat nemulţumiri şi uneori procese – dintre care unele nu s-au finalizat încă. Dar astăzi avem peste 60 km de drumuri noi în lucru. De la o reţea de 950 km de drumuri judeţene, anul viitor, când se vor termina toate, Consiliul Judeţean Bihor va administra peste 1.000 km de drum. La rândul ei, Compania de drumuri naţionale administrează o reţea de 580 km de drumuri în judeţul Bihor.

– Drumul expres Oradea-Arad: 120 km, 11 miliarde de lei. De ce este nevoie de acest drum?

– Ne place sau nu, dezvoltarea unei comunităţi este legată de conectarea acesteia cu alte zone dezvoltate, cu Uniunea Europeană, cu Bucureşti, unde e 40 la sută din PIB-ul României. Am reuşit să finalizăm proiectul tehnic al Drumului expres Arad-Oradea şi să predăm documentaţia de achiziţie Companiei de drumuri naţionale. Două tronsoane sunt deja în sistemul electronic de achiziţii, iar cel de-al treilea urmează şi el să fie scos la licitaţie în câteva zile. Proiectul este important nu doar pentru că generează o conexiune suplimentară pentru judeţul Bihor, dar completează acest coridor de dezvoltare strategică nord-sud, din Polonia, de la Gdansk, şi până în zona Greciei sau în portul Constanţa.

CITESTE SI: Ce face Oradea şi nu face Iaşul. Cum au soluţionat alţii probleme nerezolvate la noi

Doi ani pentru Drumul expres Oradea-Arad. Mai mulţi ani pentru Iaşi-Oradea

– Pregătirea documentaţiei a durat cam trei ani şi jumătate, de la încheierea parteneriatului cu Aradul…

– A durat cam vreo doi ani. Şi nu a mers aşa de repede, pentru că partea de mediu a durat şase luni cel puţin, dacă nu opt luni, pentru că drumul traversează o zonă de situri Natura 2000 în proximitatea graniţei şi a fost nevoie de studii de impact, de analize de mediu complexe care au necesitat mult timp.

– Autostrada A3 va avea şi rolul variantei ocolitoare la nord de Oradea?

– În nord-vest avem două proiecte. Unul este legătura Oradei cu autostrada Transilvaniei, care este practic gata şi care în a doua parte a lunii martie va fi deschisă circulaţiei. Celălalt proiect este A3, dar Compania de drumuri a reuşit o contraperformanţă: să ţină în proceduri de licitaţie unul dintre tronsoane vreo 4-5 ani din cauza proceselor în cascadă care au avut loc, parte iniţiate de constructorii care au contestat, parte iniţiate de companie. Din păcate, va mai dura câţiva ani până când vom putea circula pe autostradă de la Cluj la Oradea, adică până când România – Iaşul să spunem – va fi legată de Europa pe autostradă. Probabil vor trebui şi mai mulţi ani până se va realiza trecerea Carpaţilor spre Iaşi. Cât priveşte Autostrada Transilvania, la fel ca multe alte proiecte de infrastructură, nu a fost un proiect bine gestionat. Dar asta nu e o problemă de actualitate, ci e veche de 20 de ani.

Trenul metropolitan Oradea a ajuns deja în staţia acordului de mediu

– Tot în domeniul mobilităţii urbane aveţi şi proiectul trenului metropolitan. Una dintre destinaţii va fi Aeroportul Oradea?

– O provocare în zona limitrofă a municipiului Oradei este rezolvarea navetei, mobilitatea în zona metropolitană în general. Oamenii locuiesc în Oradea şi lucrează în zona metropolitană, sau invers. Sunt aproximativ 30 de mii de oameni care vin zilnic din afara municipiului la locurile lor de muncă din Oradea. Aproape 20 de mii vin cu mijloacele de transport în comun, iar ceilalţi, cu maşinile personale. Prima categorie preferă autobuzele, iar trenurile existente au o pondere redusă. Dar avem o infrastructură feroviară abandonată în zona metropolitană pe două din direcţiile principale de dezvoltare şi mai avem o linie operaţională, dar fără staţii în număr suficient, adică nu există destule peroane acolo unde sunt multe locuinţe. Pentru că mai avem nişte zone noi de dezvoltare, am văzut această oportunitate de a depune acest proiect. Practic, vom integra transportul cu tramvaiul cu cel feroviar, integrând în trei direcţii liniile de tramvai cu cele de cale ferată şi transformând Gara CFR Oradea într-un hub intermodal de transport pasageri.

CITESTE SI: Nu ne mai comparăm cu “greii”? Cel mai mare judeţ din ţară are buget mai mic decât Bihorul sau Constanţa

– Va deveni zona Aeroportului centru de transport intermodal?

– Una din direcţiile de dezvoltare este spre Aeroport, dar nu neapărat doar spre aerogară pentru că acolo e o zonă comercială şi o zonă industrială care se dezvoltă în jurul Aeroportului. Într-adevăr, şi Aeroportul Oradea cu ultima staţie de tramvai ar urma să fie conectat în acest tip de transport de tip tram-train. Proiectul este destul de avansat. Acum suntem în etapa obţinerii documentaţiei de mediu şi a clarificării tuturor aspectelor cu evaluatorii desemnaţi de finanţatorii noştri pentru această axă metropolitană.

„Decât să aducem oameni la locurile de muncă, mai bine încurajăm dezvoltarea locurilor de muncă acolo unde e resursa umană”

– În 2022 erau şase parcuri industriale funcţionale, dintre care patru în Oradea, ocupate sau în curs de ocupare. Alte patru urmează să fie amenajate în judeţ, la Beiuş, Ştei, Aleşd şi Marghita, dar ele vor fi parcuri de specializare inteligentă.

– Cele patru noi parcuri sunt finanţate pe o altă axă, pentru că nu mai există cea destinată parcurilor industriale. Denumirea lor, parcuri de specializare inteligentă, a permis accesul la această linie de cofinanţare: 60 la sută din fondurile pentru infrastructură sunt asigurate de Consiliul Judeţean şi 40 la sută reprezintă grantul european, fiind generatoare de venituri. Contribuţia noastră este destul de mare. Dar parcurile sunt situate la 40-70 km de Oradea pe direcţiile principale, de acolo de unde posibilitatea de navetă e anevoioasă. Cine ar vrea să meargă o oră şi jumătate într-un autobuz care îl aduce cu noaptea în cap la locul de muncă din Oradea, în condiţiile în care ar putea să aibă un loc de muncă mai apropiat de casă? Şi atunci ne-am propus ca, decât să aducem oameni la locurile de muncă, mai bine încurajăm dezvoltarea locurilor de muncă mai aproape de zonele unde încă avem forţă de muncă disponibilă. La noi, cel puţin în municipiul Oradea, este deficit de forţă de muncă. Numărul de angajaţi a crescut de la 74 la 100 de mii în ultimii 15 ani, absorbind partea de forţă de muncă pe care o aveam disponibilă – şomeri şi aşa mai departe.

Parcurile industriale, faza superioară

– Care e diferenţa dintre un parc industrial şi unul de specializare inteligentă?

– În primul rând, firmele care vin aici vor trebui să facă dovada ulterior că vor inova, îşi vor îmbunătăţi activităţile de producţie, că vor aduce un plus ca urmare a localizării într-un astfel de parc. În al doilea rând, vor avea la rândul lor un grant: te localizezi într-un asemenea parc şi te angajezi să inventezi, să îmbunătăţeşti procese de producţie, să creşti productivitatea, astfel că primeşti un grant european în funcţie de volumul investiţiei, de numărul de locuri de muncă create, de suprafaţa de teren concesionată. Sper ca aceste facilităţi să atragă inclusiv firme locale, care poate că astăzi nu au condiţii bune, dar şi firme din Oradea dispuse să delocalizeze anumite activităţi, chiar şi din afara judeţului sau a ţării. Astfel, în următorii 5, 10, 15 ani am putea avea un fenomen similar celui de la Oradea, în sensul în care numărul de locuri de muncă să crească şi să stopăm depopularea satelor şi comunelor mici care sunt situate la distanţe mai mari de zonele urbane unde am avut dezvoltări importante în ultimii ani în toată ţara.

Cine este Ilie Bolojan şi cum şi-a câştigat notorietatea publică

Am ales interviul cu liberalul Ilie Bolojan pentru că este un edil atât de eficient încât, la un moment dat, s-a pus problema unei eventuale candidaturi a lui la Preşedinţie. „Pe un primar nu poţi să-l judeci de la distanţă. Trebuie să intri pe teritoriul lui, să vizitezi periferiile oraşului – nu doar Piaţa Centrală, că la toată lumea centrul oraşului arată bine – groapa de gunoi, cimitirul, cartierele de blocuri, lucruri de-astea secundare şi atunci poţi să îi dai o notă unui primar”, ne descria Ilie Bolojan, într-un alt interviu cu ceva vreme în urmă, „jobul” pe care îl ocupa şi el atunci.

CITESTE SI: Ce are Oradea şi nu are Iaşul. Un exemplu de acţiune pentru administraţia judeţului

A fost timp de 12 ani primarul Oradei. Înainte să fie ales prima dată, în 2008, a fost secretar general al Guvernului, prefect de Bihor, consilier judeţean şi consilier local. Din 2020 conduce Consiliul Judeţean Bihor. A absolvit Facultăţile de Mecanică şi Matematică, la Politehnica, respectiv la Universitatea din Timişoara.