Moldova vrea autostradă (II)

Încheiam prima parte a textului cu trecerea în revistă a câtorva avantaje pe care le-ar aduce o autostradă transcarpatică pe traseul Iaşi-Târgu Mureş; pe lângă ameliorarea accesibilităţii oraşelor principale din Regiunea de dezvoltare Nord-Est, am punctat şi creşterea coeziunii teritoriale, dar şi a competitivităţii regionale în sistemul de relaţii economice la nivel european. Faptul că acest segment de autostradă va potenţa accesibilitatea către Europa centrală şi a teritoriilor de la est de Prut (Republica Moldova, Sudul Ucrainei, Crimeea şi sudul Rusiei europene), introduce o dimensiune internaţională, de tranzit, proiectului, dimensiune care e mai puţin prezentă în cazul celorlalte proiecte de autostrăzi din România – ce au doar menirea de a lega diverse locuri din ţara noastră cu zona centrală a UE.

În 10 ani (2007-2017), autostrada Iaşi-Tg. Mureş a evoluat de la stadiul de Studiu de Fezabilitate la Studiu de Fezabilitate. Aceasta e una dintre frazele din finalul prelegerii susţinute de geograful Covăsnianu Adrian la dezbaterea organizată pe data de 23 martie de către grupul civic "Moldova vrea autostradă", "Ziarul de Iaşi" şi Camera de Comerţ a judeţului Iaşi. Şi pentru că nu s-a întâmplat mare lucru nici pe celelalte fronturi ale autostrăzilor româneşti, putem spune că autorităţile noastre sunt încremenite în proiecte.

Am să mă focalizez în cele ce urmează pe unele aspecte prezentate de către colegul meu la această dezbatere, care a avut invitaţi de marcă, deopotrivă din mediul politic, academic, jurnalistic şi reprezentanţi ai societăţii civile. O trecere în revistă a politicii europene de transport a relevat pe lângă structura şi geometriile reţelei actuale şi viitoare TEN-T (Trans European Networks – Transport), şi implicarea UE în finanţarea diverselor tronsoane.

Organizarea TEN-T e gândită pe două nivele: Core network (reţeaua principală) pentru tranzitul transcontinental de lung parcurs şi Comprehensive network (reţeaua extinsă), ce are ca scop alimentarea cu trafic a reţelei principale şi înlesnirea accesului la reţea. Obiectivul final este ca în U.E. fiecare cetăţean să se afle la maxim 30 de minute de reţeaua TEN-T extinsă. 

Un eveniment foarte important în evoluţia reţelei TEN-T – mai ales pentru statele din estul UE, a căror infrastructură este încă deficitară, l-a reprezentat întâlnirea din capitală Estoniei din octombrie 2013, unde s-au stabilit coridoarele prioritare, care au intrat în limbajul uzual sub denumirea de Coridoarele Tallinn, pentru care Comisia Europeană a fixat termene ambiţioase de punere în aplicare până în 2030, în vreme ce reţeaua TEN-T extinsă are ca termen de finalizare 2050. Deşi Iaşi – Târgu Mureş aparţine reţelei principale, nu regăsim această axă printre priorităţile Tallin. Pe de altă parte, această prioritizare nu înseamnă că reţeaua extinsă va avea de aşteptat până în 2030 pentru a primi finanţare, ci doar că va exista o prioritizare a finanţărilor, axată pe Coridoarele Tallinn şi pe proiectele prioritare din cadrul acestora.

Interesant a fost răspunsul dat de către Adrian Covăsnianu la întrebarea: Avem trafic de autostrada?, cu referire directă la Autostrada Iaşi-Tg.Mureş. Un astfel de demers e necesar, deoarece cel mai adesea în prioritizarea unor astfel de proiecte se face apel la dimensiunea traficului. Analiza statistică a fost realizată pornind de la contextul geometriilor reţelei rutiere actuale, pe traficul contabilizat la recensământul auto din 2010, pe estimările pentru 2015, dar şi pe o apreciere statistică a traficului local – în unele cazuri importantă pe anumite sectoare de drum. A fost analizat traficul pe drumurile naţionale D.N. 24, D.N. 28, D.N. 28A, D.N. 15B şi D.N. 15, care reprezintă în linii generale traseul autostrăzii Ungheni-Iaşi-Tg. Mureş. Dintre aceste sectoare, conform cutumelor în vigoare, s-ar încadra în traficul de autostradă doar două: Iaşi – Târgu Frumos (cu un trafic estimat în 2015, de peste 16 000 vehicule pe toată lungimea traseului) şi Târgu Mureş – Reghin – pe care se drenează în prezent o parte a traficului către Moldova – cu precizarea că aici traficul local e destul de important.

În ceea ce priveşte relaţia transcarpatică propriu-zisă, au fost introduse în ecuaţie trei drumuri naţionale (DN 17 – prin Pasul Mestecăniş, DN 15 – prin Pasul Petru Vodă şi DN 12C – prin pasul Pângăraţi). O parte a traficului ce s-a drenat în prezent pe acestea va fi preluat într-o anumită măsură de viitoarea autostradă, în funcţie de eficienţa şi creşterea accesibilităţii aşezărilor moldovene. În ipoteza că doar o fracţiune din trafic va fi drenat de viitoarea autostradă, nu se va realiza un număr suficient de vehicule pe zi, care să justifice (după acest criteriu) o autostradă. Însă, aici ar trebui să intre în ecuaţia autostrăzii, celelalte favorabilităţi (primul paragraf).

De ce a fost necesar acest demers? Pentru că autorităţile invocă adesea că traficul e cel care trebuie să fie prioritar în construcţia unui tronson sau altul, aşa ca-n partea vestică a UE. Dar autorităţile uită că acolo sistemul de relaţii rutiere rapide există, iar acum se aduc fie completări necesare să faciliteze relaţia dintre diferitele locuri, fie intervenţii necesare descongestionării traficului autostrăzilor existente. Încă o remarcă pe această temă: unele tronsoane aflate în construcţie nu se pot justifica conform traficului actual!

A judeca dacă e oportună sau nu autostrada Iaşi-Târgu Mureş doar după trafic e o mare eroare de strategie. Există proiecte conforme necesităţilor de trafic, dar şi proiecte care creează oportunităţi de dezvoltare, iar în unele cazuri acestea din urmă pot genera convergenţe majore, susceptibile de a remodela mobilităţile într-un spaţiu transnaţional cu o infrastructură incompletă, aşa cum e şi proiectul Iaşi-Târgu Mureş.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea "Alexandru Ioan Cuza" din Iaşi