Caută 
4 MIN
Cum a reuşit Ilie Bolojan, şeful CJ Bihor, să lanseze proiectul unui terminal cargo uriaş lângă aeroportul local şi de ce Iaşul abia face primii paşi în această direcţie. Chiar dacă s-ar realiza un terminal cargo, la Iaşi nu există infrastructură. De două decenii, accesul spre aeroport se face pe acelaşi drum strâmt, plin de curbe.
La fel ca la Iaşi, Aeroportul Oradea vizează o investiţie ce urmează să fie finalizată până la sfârşitul anului 2023. Cele două aerogări au perspective diferite în privinţa zborurilor de pasageri, dar una comună în ceea ce priveşte traficul de mărfuri. Situată pe graniţa de vest, Oradea are nevoie să fie legată aerian mai degrabă de Bucureşti şi de destinaţii din sudul şi vestul european îndepărtat. Reţeaua rutieră din centrul continentului reprezintă un concurent serios pentru cursele aeriene din zonă. Iaşul, în schimb, nu are acces la această reţea decât după traversarea întregii ţări, astfel că transportul aerian este esenţial. Dar ambele aeroporturi au în plan să-şi facă terminale cargo.
Situat între Timişoara şi Cluj, aerogări cu un volum de marfă lunar de aproximativ 500 de tone fiecare, Aeroportul Oradea s-a mişcat rapid: printr-o licitaţie lansată la începutul lunii iulie şi finalizată cu trei zile în urmă, CJ Bihor a concesionat 14,4 hectare de teren unui dezvoltator de anvergură europeană, CTPark. Graba a fost justificată şi de faptul că terenul a fost preluat de Consiliul Judeţean în acest scop de la Ministerul Apărării tocmai în 2013, dar risca să-l returneze în lipsa investiţiei.
CTPark va investi 32 de milioane de euro în depozite şi hangare, inclusiv în calea de rulare şi platforma de staţionare pentru patru avioane, şi va beneficia în schimb de un drept de superficie de 25 de ani. Redevenţa plătită către CJ în tot acest timp va fi de 0,6 euro/mp/an sau în total 86.330 de euro pe an, dublu faţă de minimul impus de CJ Bihor în procedura de atribuire. De menţionat că mai mult de o treime din suprafaţa concesionată trebuie să fie amenajată ca spaţiu verde.
Parteneriatul public privat propus la Iaşi, privit cu neîncredere
Concesionarea a fost subiect de discuţii şi la Iaşi, pentru un aeroport nou construit dincolo de pistă, însă prezentarea acestei oportunităţi a întâmpinat reticenţă din partea societăţii civile şi a opoziţiei de atunci din CJ. Ideea a fost abandonată, astfel că decizia de extindere a infrastructurii aeroportuare a fost luată acum pentru actualul aliniament al terminalelor de pasageri.
În primă fază, va fi construit unul nou, lângă T3, dar de opt ori mai mare, şi va fi extinsă parcarea. Abia apoi parcarea va fi etajată, iar actualul terminal T2 va fi adaptat traficului de mărfuri – cu o capacitate de procesare de până la 20 de tone pe zi sau echivalentul a 20-30 de paleţi. Momentan, T2 este folosit pentru cursele interne de pasageri, în vreme ce prin T1 trec puţinele colete şi curieratul care se desfăşoară acum pe aeroport.
Noul director general provizoriu a inclus deja un cargo scanner între achiziţiile prioritare. Romeo Vatră, numit luni la conducerea aerogării ieşene, a reamintit însă că esenţiale pentru un terminal de marfă sunt căile de acces. Actualul drum este impropriu traficului greu, iar, dintre cele două opţiuni alternative, cea care merge spre breteaua care va lega A8 de Iaşi, între pistă şi localitatea Aroneanu, şi cea care coboară paralel cu pista spre Tătăraşi, prima este cea mai plauzibilă. Însă ea apare doar în Masterplanul realizat de Consitrans, pe care Aeroportul nu l-a plătit încă (aproape 800 de mii de euro).
Factura pentru timpul pierdut: plătită rapid de Oradea, povară pentru Iaşi
Dacă acestea vor costa consistent, amenajarea T2 ca terminal cargo va fi ieftin şi rapid de făcut – dar asta după transferul liniilor de îmbarcare către T3 şi viitorul T4. Pentru moment, urmează ca indicatorii tehnico-economici ai proiectului să fie aprobaţi împreună cu proiectul propriu-zis al T4 într-o şedinţă extraordinară a CJ luna aceasta, urmând apoi analizarea ofertelor bancare primite până acum pentru cofinanţarea de 25 la sută pe care trebuie să o asigure aerogara.
Comparativ cu momentul 2013 de start la Iaşi şi la Oradea, se poate remarca pierderea de timp preţios: în timp ce fosta administraţie a judeţului Bihor pur şi simplu nu a făcut nimic, fosta administraţie a judeţului Iaşi s-a jucat cu proiectele fără să pună vreunul în practică. Azi, Oradea face terminalul cargo între aeroport şi unul dintre parcurile sale industriale, cu toate utilităţile asigurate, în vreme ce Iaşul abia reia vag ideea centrului intermodal de transport lansată cu opt ani în urmă. Parcul industrial de la Holboca e tot la nivel de idee, ca şi în 2013, iar căile de acces au prins contur, dar şi ele numai pe hârtie.
