(FOTO) Ultimele minute dinaintea celui mai mare dezastru petrecut în Iaşi

Motivul principal pentru care se cunosc foarte puţine amănunte despre tragedia de atunci este starea de război în care se afla atunci România. Aşa cum se ştie, după primele patru luni şi jumătate de la intrarea în luptă, armatele române au fost silite să se retragă în Moldova, laolaltă cu sute de mii de refugiaţi, membri ai Guvernului şi ai Curţii Regale. Vestea dezastrului din Gara Ciurea ar fi demoralizat şi mai mult populaţia, iar presa vremii nu a consemnat nimic la momentul respectiv, ci doar mai târziu, în ştiri de câteva rânduri. De fapt, lucrurile stau un pic altfel.

„Comoara“ de la Arhivele Naţionale

Probabil că evenimentele dinaintea catastrofei feroviare de la Ciurea ar fi rămas necunoscute încă mult timp dacă un inginer în domeniul căilor ferate, acum retras la pensie, nu s-ar fi încăpăţânat „să sape“ prin documente. După mai multe căutări, Timotei Leon, specializat în vagoane, inclusiv cele de epocă, a avut bucuria să primească de la Arhivele Naţionale un set de documente referitoare la accidentul din 31 decembrie 1916/ 13 ianuarie 1917.

Este vorba despre un raport de cinci pagini întocmit de o comisie de anchetă a Căilor Ferate Române, un proces-verbal cu mai multe declaraţii ale personalului feroviar din tren (supravie­ţuitori ai accidentului), dar şi de o declaraţie a unui sublocotenent de artilerie care a avut „norocul“ să se afle în locomotivă, pentru că, după cum afirma ofiţerul, nu mai era loc în vagoane. Inginerul Leon, care ne-a pus la dispoziţie documentele, ne-a declarat că a existat şi un raport al Armatei – pentru că, deşi trenul era unul civil, în el se urcaseră mai mulţi militari: români, ruşi, chiar şi francezi.

Raportul Armatei s-a pierdut însă în timpul celui de-al Doilea Război Mon­dial. Pe baza acestor documente şi a experienţei sale în domeniu, Timotei Leon a refăcut parcursul trenului, insistând mai ales pe ultimele minute, cele dinaintea deraierii şi a incendiului devastator care a urmat.

Fuga de nemţi

Ultima cursă a trenului E1 a avut ca punct de pornire Galaţiul. Se întâmpla într-o zi de vineri, pe 29 decembrie 1916. Brăila tocmai fusese ocupată de trupele germane, iar refugiaţii – inclusiv militari – au luat cu asalt garnitura. Dintre cele 18 vagoane, unul era al Misiunii Franceze (în care se afla şi fiica ambasadorului Franţei), unul rezervat generalilor ruşi, unul apar­ţinea şefilor CFR, iar un altul era vagon de dormit.

Trenul a plecat cu întârziere, după ce locomotiva fusese avariată într-un bombardament. În seara aceleiaşi zile a ajuns la Bârlad, unde a rămas toată noaptea, din cauză că linia era înzăpezită. Dimineaţă, după efectuarea probelor de frână de către lăcătuşii de revizie, i s-au ataşat încă şapte vagoane cu marfă şi bagaje în care s-au urcat şi călători. Cele şapte vagoane nu aveau frâne automate, dar personalul însoţitor a fost suplimentat cu trei frânari. La ora 3.15 după-amiază, trenul s-a pus din nou în mişcare. După Vaslui, în staţia Bălteni, garnitura mai primeşte un vagon de călători (curier militar) şi aici apare prima problemă: odată cu ataşarea lui imediat după locomotivă, se depresurizează sistemul de frânare la celelalte 25 de vagoane de după el.

Practic, doar locomotivele – numărul lor a fost în­tot­deauna de două şi doar la urcarea spre Bârnova au fost patru – şi vagonul curier mai aveau frâne automate. Defecţiunea însă nu a fost observată. La Bârnova se scot cele două locomotive suplimentare şi, după numai cinci minute, garnitura o ia din loc. Era ora 1 a ultimei zile din anul 1916 (pe stil vechi).

Fără frâne

Se pare că mecanicul primei locomotive nu ştia de cele şapte vagoane de marfă din coada trenului şi, prin urmare, nu a putut să aplice modalitatea de frânare cea mai potrivită. Trenul era supraaglomerat, fiind călători atât pe vagoane, cât şi pe scara acestora, dar şi pe locomotive. Mecanicul putea să comunice prin semnale sonore (şu­ieratul locomotivei) cu cei doar nouă frânari, câţi au putut să se urce în trenul su­praaglomerat. Trenul a intrat în tunel cu 23 km/h, viteză mare pentru lungimea şi greutatea garniturii la acea vreme, când trenurile mergeau de regulă cu 20 km/h. Inginerul CF care ne-a pus la dispoziţie documentele a calculat că greutatea trenului ajungea la aproximativ 800 de tone, deşi în documente se menţionează 480 t.

Sublocote­nentul care se urcase la Vaslui în locomotivă declara în faţa comisiei de anchetă că „aglomeraţia era aşa de mare, încât oa­menii stăteau peste tot… pe locomotivă erau cam 15 persoane în afara personalului de serviciu, chiar pe acoperişul maşinii (spărgând geamul din dreapta faţă de la mecanic)… mecanicul fiind cu totul stingherit în mişcările sale, a protestat, ameninţând că nu va pleca şi chiar a părăsit trenul în Bălteni…“. Mai mult, călătorii ocupaseră şi locurile în care erau în cel mai mare pericol – pe tampoane şi pe cârligele de tracţiune, ţinându-se unii de alţii. Probabil că unul dintre aceştia a acţionat un robinet de la primul vagon, lăsând celelalte 17 vagoane cu frâne automate fără aer comprimat. De altfel, acestea pierduseră presiunea în „conductele“ de frânare încă de la ataşarea lor, la Bălteni. Ulterior au fost complet izolate de sistemul garniturii.

Goana spre moarte

La ieşirea din tunel, mecanicul îşi dă seama că are viteză mare (aprox. 39 km/h) şi acţionează frânele automate. Dar numai cele două locomotive şi primul vagon au răspuns comenzii, iar efectul a fost nul.

Mecanicul celei de-a doua locomotive recurge atunci la frânarea rapidă. Aceasta este mai eficace decât frâna de serviciu, dar evitată, de teamă să nu cadă călătorii de pe acoperişurile vagoanelor. De data aceasta, nu a avut niciun efect.

Prima locomotivă lansează semnale pentru frânarii de pe vagoane, dar inginerul Leon crede că cei din ultimele vagoane nu le-au auzit, ori fiindcă nu ieşiseră încă din tunel, ori pentru că zgomotul roţilor era foarte mare. Un vagon măsura 10,2 metri în lungime, iar şinele de tren îmbinate erau lungi de 6 metri (azi au aproximativ 25 m), astfel că trecerile peste rosturi erau foarte dese.

Ulterior, avea să se constate că frânele de serviciu au fost acţionate doar la 6 dintre cele 26 de vagoane. În disperare de cauză, mecanicul primei locomotive a acţionat contrapresiunea, adică au forţat roţile să se învârtă înapoi. Acestea era blocate însă de frânarea automată, astfel că nici această ultimă soluţie nu a funcţionat, iar garnitura a coborât „sanie“.

Trenul a intrat în gara Ciurea pe linia 2, cea din mijloc, cu 59 km la oră, neavând semnal de intrare. Pe prima linie se afla un tren militar, încărcat cu muniţie şi combustibil, iar pe a treia aştepta un tren de pasageri. Locomotivele trec de macaz, dar primul vagon se răstoarnă şi se desprinde. Următorul deraiază şi începe carambolul.

Doar ultimele două vagoane mai rămân pe şine. Garnitura, mai bine zis ce a mai rămas din ea, ia foc din cauza sobelor aprin­se din vagoanele de clasă şi a gazului lampant şi ard complet, după cum afirmă martorii supravieţuitori în declaraţiile lor.

Sute de morţi şi pagube uriaşe, dar linia a fost reparată în câteva ore

Trenul militar, prea lung ca să „încapă“ în staţie (linia măsura atunci 390 de metri), era oprit mult în afara ei. Practic, doar 15 din cele 50 de vagoane cu armament, muniţie, combustibil şi soldaţi se aflau în Gara Ciurea, celelalte fiind pe linia ce ducea spre Iaşi. Imediat după impact, angajaţii căilor ferate au avut prezenţa de spirit să tragă trenul militar departe de locul de­zastrului, mai puţin ultimele două vagoane, ambele încărcate cu muniţie.

O şină pusă între boghiurile penultimului vagon a împiedicat scoaterea lor din gară. Numărul pierderilor de vieţi omeneşti a fost uriaş. Medicul chirurg militar Vasile Bianu a alcătuit primul bilanţ al accidentului: 568 de morţi şi 756 de răniţi. Pagubele materiale sunt, şi ele, importante: 414.700 de lei „la vagoane şi maşini“ (locomotive, n.r.) şi 5000 de lei „la linie“, relevă „Comisiunea de anchetă“ a Inspecţiei de Exploatare a CFR.

Absolut remarcabil este faptul că, în foarte scurt timp, respectiv de la 1.15, ora impactului, până la ora 17, linia a fost degajată, reparată şi redeschisă circulaţiei. Raportul comisiei, datat 24 ianuarie 1917 şi înaintat „Comisiunii superioare de anchetă“, mai estimează că în tren s-ar fi aflat 5000 de oameni, dar Timotei Leon e de părere că numărul pasagerilor a fost în jur de 3300. Pe baza acestui raport şi a mărturiilor consemnate de membrii comisiei, el a calculat vitezele trenului în diferite momente, putând apoi să reconstituie în amănunt secvenţele prezentate mai sus.

Locul însângerat

O troiţă a fost ridicată chiar anul trecut în apropierea locului unde au fost îngropate cele mai multe victime. Inscripţia de la baza crucii din lemn menţionează peste 800 de victime, „refugiaţi şi militari români care au fost îngropaţi în aceste locuri“.

Alături de troiţă se află un monument dedicat comandorului Alexandru Cătuneanu, cel care a coordonat măsurătorile pentru întocmirea primei hărţi a coastei româneşti a Mării Negre, decedat în accident. Lângă aceste mărturii, un teren în suprafaţă de aproape 3,5 hectare a fost trecut recent în administrarea Consiliului Judeţean, pentru amenajarea a unui parc memorial dedicat victimelor teribilului accident. Guvernul a alocat încă de astă-toamnă 460.000 de lei pentru plantarea de stejari şi tei, dar lucrările de amenajare nu au început încă.