Caută 
1 MIN
La ora actuală proiectul A7 e mai matur decât A8. Deja s-au semnat şi se semnează contracte de construcţie pe mai multe dintre sectoare. Însă vectorul construcţiei acestei autostrăzi, numite şi „a Moldovei”, e unul dinspre Bucureşti către regiunea noastră, fapt care va avea un impact negativ asupra coeziunii regionale a Moldovei. Decalajul actual de maturitate se va reflecta şi într-un decalaj al dării în exploatare a celor două autostrăzi. A7 fără A8 (mă refer doar la legătura Iaşului cu A7 – relaţie foarte importantă la nivelul Moldovei, pe care se vor drena principalele fluxuri ce accesează serviciile regionale) va însemna pentru Moldova ceva mai rău decât un cutremur de 9/Richter.
Vineri, 2 septembrie, a avut loc o nouă întâlnire la Prefectura judeţului Iaşi, a patra din seria şedinţelor de progres ce vizează autostrăzile regiunii noastre. Cam aceeaşi actori (autorităţi, specialişti, reprezentanţi ai CNAIR, membri ai asociaţiilor ÎpA8 şi MDM), poate ceva mai puţini ca altădată, din motive obiective – raliul de la Râpa Galbenă, printre altele – ce au îngreunat simţitor practicarea distanţelor la Iaşi, iar o parte dintre prezenţele obişnuite, pregătindu-se pentru semnarea contractului pentru primul tronson A7 ce atinge teritoriul Moldovei apusene, ce ar fi trebuit să aibă loc în aceeaşi zi la Focşani, nu şi-au anunţat prezenţa. Contractul nu a fost semnat, din motive, de asemenea, obiective, acţiunea fiind amânată pentru ziua de 6 septembrie.
Mai mult ca niciodată în această serie de întâlniri, am avut senzaţia de rutină. Aceleaşi tehnicalităţi, de la studiile geo, la acordurile de mediu şi programarea lor într-un timp limitat, cumva neprietenos cu proiectele segmentelor Autostrăzii A8. Cam despre asta s-a discutat vineri la „şedinţa de progres”, ce a lăsat impresia că proiectul A8 se află într-o întârziere cronicizată: avem câteva repere pentru autorizaţiile de mediu, dar nu foarte fixate în timp, cei de la CNAIR încă şovăie între profilul de autostradă sau cel de drum expres pentru segmentul relaţiei rutiere rapide ce va forma centura nordică a Iaşului, başca, nici nu ştim care-i va fi traseul. Iar centura nu e o parte neînsemnată a A8!
Cică puţinătatea traficului calculat pentru centura nordică, conform unui algoritm, ar fi vinovată de ezitarea între cele două categorii de profile. Înainte de toate, e contraintuitiv faptul că o autostradă, ajungând în dreptul celei mai mari aglomeraţii urbane de pe traseul său, să se transforme brusc într-un drum expres, categorie inferioară, din perspectiva captării traficului.
Nu cunosc toate categoriile de variabile introduse în acest model, dar cu siguranţă, când nu ai decât uliţe pe viitorul traseu al unei autostrăzi, nu ai de unde să captezi trafic de pe vectorii similari ai actualei configuraţii a sistemului rutier. Cică în lungul viitoarei centuri n-ar fi parcuri industriale (una dintre puţinele categorii despre care ştiu că ar reprezenta un avantaj în drumul spre autostradă al centurii nordice), dar nici oportunităţi de a fi construite, în lipsa unei infrastructuri de trasport moderne. Cică ar fi prea mic traficul de frontieră de la Sculeni ca să se justifice profilul de autostradă, dar nici că s-au uitat cei ce analizează traficul că prin voluta amplă (Iaşi – Sculeni – Ungheni, R. Moldova) a drumului european, distanţa dintre Iaşi şi Chişinău devine, pe această rută, mai mare decât prin Albiţa. Această distanţă, scurtată cu 30 de kilometri prin construcţia podului de la Ungheni, va reprezenta cea mai scurtă relaţie cu Chişinăul pentru jumătatea nordică a României, captând astfel o bună parte din traficul din alte puncte de frontieră.
Ca oricare relaţie rutieră nouă, şi această autostradă va induce trafic. Atunci când frontiera cu R. Moldova va surmonta statutul de fortăreaţă, şi interacţiunea dintre Iaşi şi Chişinău, cele mai apropiate două aglomeraţii urbane mari din spaţiul de limbă română (împreună au peste 1,2 milioane locuitori), se va apropia treptat de potenţialul de interacţiune, un potenţial incomparabil mai mare decât orice avem în România, dacă excludem interacţiunile din vecinătatea regională a Bucureştiului. Unde mai punem că în condiţii geopolitice normale, tot pe aici va fi cea mai scurtă cale către UE pentru Odesa, aglomeraţie urbană milionară situată mai aproape de Iaşi decât Bucureştiul, dar şi pentru numeroasele teritorii regionale de la nord de Marea Neagră, ce aparţin Ucrainei şi sud-vestului Rusiei europene.
Centura nordică a Iaşului e importantă nu numai pentru captarea unor fluxuri ce altfel ar tranzita Iaşul, ci şi pentru accesarea câtorva obiective importante la scară regională. Aş aminti doar două, ce vor genera fluxuri mari şi constante – Spitalul Regional de Urgenţă (proiect aprobat), ce va atrage pe lângă fluxurile de pacienţi şi fluxurile diurne de salariaţi, foarte posibil 3000 (acesta e numărul de salariaţi al Spitalului Sfântul Spiridon, cel mai mare din regiune) şi Aeroportul (aflat în extindere), care anul acesta se va apropia de 1,6 milioane de pasageri, trendul fiind clar pozitiv şi pentru următorii ani. Nu mai amintim rolul pe care-l va avea această centură în atragerea marilor investiţii. Cu siguranţă vor apărea şi oportunităţi pentru parcuri logistice, nu numai pentru investiţiile în rezidenţial. Logica implantării la Iaşi a Centrului logistic Kaufland, al doilea cel mai mare centru logistic regional al retailerului din România, ţine seama de noua proximitate pe care o va oferi centura nordică Republicii Moldova, ce se va afla în hinterlandul său de aprovizionare.
Iaşul e polul principal al regiunii noastre. Ocupă o poziţie similară în Moldova din perspectiva serviciilor cu cea a Clujului în Ardeal. Iaşul concentrează peste 3/4 dintre studenţii ce au ales să-şi facă studiile în regiune, peste jumătate dintre medicii de spital şi aproape 2/3 dintre pasagerii aeroportuari ai regiunii. Majoritatea fluxurilor sunt drenate de vectorul pe care se va instala tronsonul Iaşi – nod cu A7.
La ora actuală proiectul A7 e mai matur decât A8. Deja s-au semnat şi se semnează contracte de construcţie pe mai multe dintre sectoare. Însă vectorul construcţiei acestei autostrăzi, numite şi „a Moldovei”, e unul dinspre Bucureşti către regiunea noastră, fapt care va avea un impact negativ asupra coeziunii regionale a Moldovei. Decalajul actual de maturitate se va reflecta şi într-un decalaj al dării în exploatare a celor două autostrăzi. A7 fără A8 (mă refer doar la legătura Iaşului cu A7 – relaţie foarte importantă la nivelul Moldovei, pe care se vor drena principalele fluxuri ce accesează serviciile regionale) va însemna pentru Moldova ceva mai rău decât un cutremur de 9/Richter. Dacă A7 va ajunge la Bacău, să zicem, până la Bucureşti băcăuanii vor avea 2 şi 1/2h. Cam tot atât face un băcăuan către Iaşi la momentul actual fără autostradă. În aceste condiţii, fluxurile o vor lua razna, la fel şi întreaga structura teritorială regională. Nu va mai conta că Iaşul e mult mai aproape, spaţial vorbind, sau că e polul tradiţional al regiunii, ci vor conta doar talia şi mirajul Bucureştiului. E foarte posibil să fie suficient un interval scurt, de 3-4 ani, între legarea Bacăului cu Bucureştiul printr-o autostradă, şi legarea Iaşului la A7 pentru a se crea un nou model de practicare a spaţiului, în care Bucureştiul se va impune drept centralitate principală a zonei de mijloc a Moldovei vestice. În acest răstimp se va crea obişnuinţa şi chiar dacă şi Iaşul se va insera pe sistemului autorutier, care va impune o distanţă-timp între cele două oraşe moldovene de puţin peste o oră, va fi dificil să se recreeze arhitectura fluxurilor regionale.
George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi
