Cum să lansezi un Aeroport internaţional în doar doi ani şi jumătate

Într-o regiune a ţării lipsită de trenuri rapide, şi cu o infrastructură rutieră deficitară, modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi rămâne cel mai de succes proiect din regiune. Acest exemplu de bună practică este menţionat inclusiv în prezentările Autorităţii de Management în Transporturi, ale Autorităţii de Audit de la Curtea de Conturi. Cu atât mai mult cu cât proiectul s-a finalizat cu diminuarea valorii faţă de cea câştigată la Comisia Europeană, şi mai repede decât termenul fixat.

Totul a început la sfârşitul lunii ianuarie 2006, când pe Aeroport operau doar curse TAROM spre Bucureşti. Abia în aprilie, acelaşi an, au venit austriecii cu zborul zilnic spre Viena şi, trei ani mai târziu, ungurii de la Malev cu o cursă spre Budapesta. Pe 28 ianuarie 2006, preşedintele de atunci al Consiliului Judeţean a prezentat primul proiect de anvergură pentru modernizarea aerogării: pistă de 2.800 de metri, spaţii de garare, hangare cu o suprafaţă totală de două hectare pentru verificarea şi repararea aeronavelor, rezervoare de combustibil, garduri cu senzori, aparatură de navigaţie de ultimul răcnet, terminal cargo cu o capacitate de prelucrare de 25 tone de marfă pe zi şi cu spaţii de parcare de 9.000 mp numai pentru autotrenuri. Total: 200 de milioane de euro, din care doar un sfert contribuţie de la bugetul statului.

Planul cel mare

Lucrurile au început să se mişte cu mare greutate în mandatul următorului şef al Consiliului Judeţean Iaşi, când peste tot se vedea stagnare. Ceea ce nu se vedea însă erau economiile făcute în conturile administraţiei – aproximativ 10 milioane de euro anual. De fapt, fondul de rezervă solicitat în fiecare an a rămas mereu neatins. Mandatul 2008-2012 a fost şi cel care a pregătit terenul pe care urma să fie construită noua pistă. Pregătire, în sensul propriu: au fost făcute exproprierile necesare şi a început goana după nelipsitele avize şi aprobări. În 2012 a fost inaugurat şi terminalul T2, cu o suprafaţă de 1.200 mp.

Cu un an mai repede

Anul 2012 a adus o nouă schimbare în administraţia judeţeană. În august 2013 au început lucrările la noua pistă, în lungime de 2.400 de metri, dată în folosinţă un an mai târziu. Conform programării iniţiale, termenul de finalizare era de 25 de luni, cu tot cu proiectare. Asocierea Max Boegl România, SC Vega ’93 SRL şi SC UTI Grup SA au aplicat o tehnologie nouă pentru stratul de uzură al pistei, care a devenit astfel mai flexibilă. Cu o portanţă triplă faţă de cea veche, pista permite aterizarea celor mai multe tipuri de aeronave. „În principiu, ar putea ateriza şi un A380, dar nu ar putea fi operat. Este un avion «cu etaj», care necesită scări speciale şi instalaţii dedicate“, declara, la acea vreme, Marius Bodea, directorul general al Aeroportului.

Doar TVA-ul nu s-a recuperat. Încă

Inaugurată în timp record, investiţia de 56,7 milioane de euro (255 milioane de lei) a fost declarată rapid eligibilă pentru cofinanţare europeană de către Autoritatea de Management a Programului Operaţional Sectorial-Transport (AM POS-T), obţinând acordul Bruxelles-ului într-o singură zi. Practic, la începutul iernii 2013/2014 a fost depusă aplicaţia, iar acceptul Comisiei Europene a venit la sfârşitul aceleiaşi ierni: cofinanţarea a fost de 174,1 milioane de lei. La această sumă s-a adăugat contribuţia de la bugetul de stat, 26,6 milioane de lei, diferenţa de 54 de milioane fiind suportată iniţial de la bugetul local, ulterior recuperată tot prin fonduri europene până la limita celor 2 la sută obligatorii, respectiv un million de euro. „Singurii bani care nu s-au recuperat încă sunt cei din TVA, dar asta e o problemă locală care ţine de ANAF”, ne-a spus Alexandru Anghel, coordonatorul lucrărilor, director operaţional şi ulterior director general al Aeroportului până la sfârşitul anului trecut.

În 2015, au fost realizate ultimele două etape din pachetul de modernizare: noua platformă care permite staţionarea a 11 aeronave în acelaşi timp şi un al treilea terminal pentru pasageri, cu două porţi de îmbarcare. Aeroportul a intrat rapid pe profit, astfel că, numai în 2016 şi 2017, CJ şi-a scos îndoit milionul de euro băgat în proiect.

Secretul derulării rapide a proiectului

Rapiditatea cu care s-a realizat proiectul, în contrast izbitor cu ce a fost până în 2013 şi cu perioada care a urmat după 2015, are şi o explicaţie: o echipă care a ţinut în frâu şantierul, iar mai apoi aerogara. Altminteri, e cel puţin curios de ce, după plecarea fostului manager al regiei, la sfârşitul lui 2016, au început să apară pe reţelele de socializare nemulţumiri mai ales pentru carenţele în materie de curăţenie în terminalele Aeroportului.

„Proiectul e mers şnur pentru că a fost pornit numai după ce am pus cap la cap toţi factorii decizionali: ROMATSA, Autoritatea Aeronautică Civilă, piloţi, proiectantul, constructorul desemnat. Proiectele mari ridică multe riscuri dacă nu sunt abordate aşa. Cred că toate proiectele din România ar reuşi dacă ar exista implicare şi seriozitate. O bună colaborare între factorul politic şi cel executiv a făcut ca, în acea perioadă (2013-2015, n.r.) să nu existe nicio sincopă. Atunci, nimeni de la Consiliul Judeţean (autoritatea tutelară a regiei, n.r.) nu şi-a permis să-şi bage nasul în şantierul de la Aeroport şi atunci specialiştii au putut să-şi facă treaba”, ne-a explicat managerul din acea vreme al aerogării.

El a amintit şi de marketingul performant care a însoţit lucrările de modernizare, precum şi o scurtă perioadă după finalizare.

Pistă de 3.000 de metri? Doar 2.700 pentru cargo

Probabil că singurul reproş care poate fi adus proiectului este de ce noua pistă nu este mai lungă şi măsoară numai 2.400 de metri. „Dar terenul este pregătit pentru 3.000 de metri – respectiv stratul de fundare. Lucrările au fost gândite în aşa fel încât pista să poată să fie extinsă oricând. Astăzi, cine vrea să facă 300 de metri pe un capăt şi 300 pe celălalt, pentru că aşa a fost gândită, o face fluierând. Îi ia maxim o lună”, a precizat Marius Bodea, opinând că „n-ar fi nevoie de 3.000 de metri, dar 2.700 pentru cargo ar fi necesari”.

El a dat exemplul Aeroportului „Avram Iancu” (Cluj-Napoca, al doilea ca volum de trafic din ţară, după Bucureşti), unde pista are 2.100 de metri – e adevărat urmând să fie extinsă în scurtă vreme la 3.000.

Pe de altă parte, Alexandru Anghel susţine că nici nu este nevoie de mai mult de 2.400 de metri. „Trei sute de metri doar ar prelungi zona de start”, a explicat fostul manager – care este licenţiat în inginerie aerospaţială şi managementul afacerilor. Pe de altă parte, construcţia de aeronave evoluează în sensul scăderii greutăţii aparatelor. Or, lungimea unei piste se raportează la greutatea avionului, ne-a explicat Anghel.

Celelalte două aeroporturi din regiune, proaspăt modernizate, au piste tot de 2.400 de metri – mai exact 2.460. Bacău tocmai a obţinut astă-primăvară rambursarea costurilor modernizării, o sumă echivalentă celei cheltuită la Iaşi, 57 de milioane de euro. Sucevenii au fost ceva mai rapizi, finalizând proiectul de modernizare în 2015. În cazul Aeroportului „Ştefan cel Mare” din Suceava, costurile s-au ridicat la 132 de milioane de lei, majoritatea banilor venind de la Uniunea Europeană.

Grupaj realizat de Radu MEŞNIŢĂ

Acest articol a fost publicat pe www.PressHub.ro şi Ziarul de Iaşi în cadrul proiectului „Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination“, cofinanţat de UE prin DG Regio. Informaţiile prezentate nu reprezintă poziţia oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii şi coerenţei informaţiilor prezentate revine autorului şi publicaţiei.