Cea mai eficientă cale rutieră rapidă a moldovenilor către vest. A8 vs. A13 (II)

Un prim subsistem ar fi cel situat spre sud, ce leagă Ungaria (Budapesta-Szeged) de Timişoara, de unde continuă, fie pe varianta Belgrad, fie prin Culoarul Timiş-Cerna, Calafat-Vidin şi mai departe către Sofia. Această oportunitate a apărut recent prin inaugurarea podului ce traversează Dunărea.

Cel de-al doilea subsistem important e situat mai la nord şi e mai puţin eficient în relaţia centrului Europeicu Istanbulul, fiind ceva mai lung. Acesta realizează legătura dintre Budapesta prin OradeasauSatu Mare, cu Clujulşi Bucureştiul, fie prin Sibiuşi Piteşti, fie prin Târgu Mureş–Braşov. Din Bucureşti, legătura cu Istanbulul se realizează prin sinuasele trasee transbalcanice din Bulgaria, unde proiectele de autostrăzi sunt încă departe de a fi o prioritate.

Cel de-al doilea sistem major de circulaţie traversează partea estică a României, fiind ceva mai difuz şi mai puţin ierarhizat, fapt determinat de o mobilitate excesivă a frontierelor şi a zonelor de influenţă geopolitică. În decursul istoriei, mai multe relaţii au jucat rolul de prim rang în diversele configuraţii politice ce s-au succedat. Dintre acestea, relaţia Liov (în ucrainiană, Lviv)– Cernăuţi – Suceava – Iaşi – Nordul Mării Negre a fost foarte importantă pentru geneza şi evoluţia statului moldovenesc. Dacă ne raportăm la Istanbul, acest sistem (suprapus „istmului ponto-baltic”) deservea relaţia marelui oraş european cu porturile de laMarea Baltică, dar din punctul de vedere al structurilor teritoriale istorice suprapuseMoldovei, Ucrainei de astăzi şi chiar sudului Rusiei europene, reprezenta cea mai eficientă cale către zona centrală şi de vest a Europei. Astfel, în relaţiile continentale, acest sistem de circulaţie a jucat (şi poate juca în continuare!) un rol important şi pe vectorul Est-Vest. Ca să mergi acum 200 de ani de la Iaşi la Viena, trebuia să treci prin Lviv, drumul ocolindzonele mai puţin accesibile ale Carpaţilor. Dar acest fapt se petrecea într-o epocă în care tehnologia nu era suficient de avansată pentru a ne crea căi mai directe.  

Însă, pe această relaţie ce evită asperităţile Carpaţilor Orientali nu ne putem proiecta viitorul mobilităţii în regim de autostradă către Europa centrală. Cauza principală nu e nici instabilitatea politică de la Kiev sau slăbiciunea economică a statului vecin, nici faptul că între partea centrală şi de nord a UE şi zona balcanică se interpun încă două frontiere, ci faptul că relaţia dintre Cernăuţi şi Lviv nu va fi deservită prea curând de o autostradă sau de un drum expres. Ucraina îşi va orienta investiţiile în reţeaua rutieră în relaţiile interne dintre Kiev şi marile oraşe, iar legăturile externe prioritizate sunt cele ce o vor lega de Polonia şi Ungaria (prin Ujgorod şi Nyíregyháza).

Problema majoră a celor două sisteme de circulaţie e faptul că nu sunt suficient de bine cuplate. În acest sens, o relaţie rapidă între Moldova şi Transilvania ar fi utilă, nu numai celor două provincii româneşti, ci şi legăturii între structurile teritoriale ale Ucrainei de Sud sau ale sudului Rusiei europene, pe de o parte, şi Europa centrală, pe de altă parte.

Oricum, din perspectiva mobilităţii la nivel continental, orice relaţie transcarpatică ar fi indispensabilă conectării celor două sisteme majore de circulaţie, fie că e vorba de A8, A13 sau Autostrada Nordului – apărută mai recent în „larma” pricinuită de concurenţa între cele două trasee transcarpatice.

Să revenim la demersul statistic şi cartografic ce a debutat încă din prima parte a seriei. În lipsa spaţiului, am rămas dator cu câteva precizări legate de construcţia acestuia. Pentru a realiza comparaţiile cartografice, am plecat de la câteva ipoteze:

– s-a luat în considerare cea mai mică distanţă timp;

– viteză medie pe relaţiile rapide a fost stabilită la 110km/h;

– s-a pornit de la ideea că în 2030 vom avea doar o singură relaţie transcarpatică (fie A8, de la Tg. Mureş la intersecţia cu A7, autostrada ce asigură relaţia Suceava-Bucureşti, fie A13, de la Braşov la Bacău);

– s-a stabilit că în Moldova vor fi două relaţii rapide – A7 şi sectorul A8 Ungheni – Iaşi – intersecţia cu A7 (cf. MT);acestea apar într-o manieră constantă în ambele demersuri cartografice (cel centrat pe A8 şi cel centrat pe A13).

Configuraţia sistemului rapid de circulaţie pe care s-a lucrat e cea prevăzută de MT pentru anul 2030, în care vor funcţiona următoarele relaţii în regim de autostradă sau drum expres:

– Borş -Cluj – Câmpia Turzii – Târgu Mureş; de aici, dacă se va construi sectorul de autostradă transcarpatică A8, relaţia va continua spre Ditrău, Târgu Neamţ şi intersecţia cu A7, de unde vom intra pe secorul A8 spre Iaşi şi Ungheni – pe care l-am considerat a fi o constantă în analiza noastră;

– Nădlac – Timişoara – Sebeş – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Giurgiu;

– Sebeş – Câmpia Turzii;

– Sibiu – Braşov; dacă va fi preferată construcţia A13, din Braşov, această relaţie se va prelungi până la Bacău;

– Braşov – Ploieşti – Bucureşti;

– Suceava – Bacău – Ploieşti (A7);

– Piteşti – Craiova;

– Bucureşti – Constanţa.

În cele două cartografii pe care vi le propun astăzi (diminuarea procentuală a distanţei timp către Budapesta pe vectorii A8 şi A13) se observă o eficienţă mare a A8, datorată vectorului E-V, pe care-l urmează, dar şi poziţiei relativ centrale în Moldova. Mai rămân şi areale indiferente la acest proiect, unde diminuarea e sub 10% – zona Dornelor şi Vrancea montană.

În cazul A13, eficienţa e mult mai scăzută. În ceea ce priveşte relaţiile cu Budapesta, rămân indiferente areale extinse din judeţele nordice. Cauza principală e dată de faptul că A13 se orientează spre SV, vector care obligă utilizatorii să se înscrie pe o mare buclă sudică, pâna la Timişoara, de unde vectorul devine SE-NV.

(Va urma)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi