Moldova şi transportul durabil în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (I)

Acum aproape două săptămâni a fost dat publicităţii Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) „România viitorului: 30,4 miliarde de euro pentru Mecanismul de rederesare şi rezilienţă”. Nemulţumirile unor ONG-uri pro-dezvoltare ce funcţionează la nivelul regional al Moldovei au apărut deja pe diverse canale media.

În seria ce debutează astăzi vă voi prezenta o parte dintre opiniile asociaţiei Mişcarea pentru dezvoltarea Moldovei vis-à-vis de lista de proiecte propuse de către autorităţile centrale, într-o manieră deloc transparentă. Menţionez că nu este vorba de un text oficial al asociaţiei.

1. Care e scopul PNRR?

PNRR-ul va gestiona în intervalul 2021-2026 aproximativ 30,4 miliarde de euro. Această sumă promisă de Comisia Europeană are drept scop recuperarea economică a ţării noastre după criza COVID-19. În acest context, fiecare naţiune europeană trebuie să identifice proiectele prioritare care vor fi finanţate din fondurile PNRR.

Există trei piloni de finanţare care vor drena aceste fonduri. În cazul României, aceştia sunt: 1. Tranziţie verde şi schimbări climatice; 2. Servicii publice, dezvoltare urbană şi valorificarea patrimoniului şi 3. Competitivitate economică, digitalizare şi rezilienţă.

În PNRR se precizează că „Pilonul I va avea cel mai mare impact estimat asupra atragerii de investitori, crearea de locuri de muncă, dar şi pentru asigurarea condiţiilor de tranziţie verde şi digitalizare prevăzute în Regulamentele Comisiei Europene” (p. 9).

Pilonul I, Tranziţie verde şi schimbările climatice antrenează cea mai mare sumă (21,4 miliarde euro, ceea ce înseamnă aproximativ 2/3 din bugetul aferent României). Dintre cele cinci domenii de finanţare ale pilonului I (Transport durabil, Schimbări climatice, Mediu, Energie şi tranziţie verde şi Eficienţă energetică şi reţele inteligente pentru serviciul public de energie termică), Tranportul durabil este cel mai bine dezvoltat şi teritorializat în acest raport. La rândul său, acest domeniu are 5 categorii de finanţare: 1. Rutier: Autostrăzi şi drumuri expres (TEN-T); 2. Rutier: Variante Ocolitoare şi conexiuni municipii la reţeaua TEN-T; 3. Feroviar: investiţii în cale ferată; 4. Feroviar: investiţii în material rulant şi 5. Metrou: cale de rulare, material rulant.

Având în vedere faptul că Moldova are în contextul naţional cele mai mari deficienţe în domeniul infrastructurii rutiere, ne vom focaliza în principal pe primele două categorii de finanţare.

2. Ce proiecte regionale se află în lista PNRR?

Conform listei investiţiilor propuse spre finanţare în cadrul PNRR pentru domeniul Transport rutier durabil în Moldova, categoria Autostrăzi şi drumuri expres (TEN-T) se vor finanţa urmatoarele tronsoane de autostradă: Focşani – Bacău, Bacău – Paşcani (inclusiv o relaţie DX Piatra Neamţ – Bacău), Paşcani – Suceava – Siret (A7), iar din categoria Variante ocolitoare şi conexiuni municipii la reţeaua TEN-T: Botoşani – Suceava (DX) şi Vaslui – Bacău.

Lecturarea Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă „România viitorului: 30,4 miliarde de euro pentru Mecanismul de rederesare şi rezilienţă” creează mai degrabă ambiguităţi decât ne lămureşte în privinţa alegerii acestui set de proiecte, de care, fără îndoială, regiunea noastră are nevoie. Ambiguităţile sunt create de feedback-ul redus dintre lista cu propuneri şi textul şi analizele care le-au generat.

În capitolul Prezentarea domeniilor finanţate, subcapitolul Transport durabil se precizează că „Accesul la coridoarele vest-europene, precum şi la cele est şi sud-europene, este îngreunat şi limitat de capacitatea de circulaţie şi calitatea redusă a infrastructurii de transport din România, limitând, astfel, libera circulaţie a mărfurilor şi persoanelor şi diminuând posibilităţile de creştere ale traficului internaţional de mărfuri sau călători care tranzitează România” (p. 30). Faptul că nici unul dintre proiectele rutiere propuse pentru Moldova nu se înscrie pe vectorul V-E, vectorul principal de mobilitate la nivelul regiunii noastre europene şi singurul care poate să scoată din izolare la nivel transfrontalier regional, reprezintă o carenţă majoră a PNRR.

Obiectivele generale, şi anume „realizarea reţelelor de transport transeuropene TEN-T, îmbunătăţirea legăturilor/conectivităţii la acestea, creşterea mobilităţii la nivel naţional, regional, urban şi transfrontalier, optimizarea traficului, siguranţa pasagerilor, a mărfurilor şi calitatea în ansamblu a serviciilor oferite” (p. 30), nu sunt decât parţial atinse, din lista PNRR lipsind segmente extrem de importante din perspectiva mobilităţii la scările de analiză locale, regionale, naţionale şi transfrontaliere (A8 în ansamblul său, de exemplu), dar şi segmente problematice din perspectiva traficului aglomerat şi al accidentelor rutiere – E58/E583 pe vectorul pe care se va înscrie autostrada A8, între Iaşi şi Târgu Frumos, în prezent cel mai aglomerat drum din Moldova, dar şi cel mai periculos – din perspectiva accidentelor, aflându-se într-un Top 3 naţional, conform raportului PNRR (p. 31).

Nici obiectivele specifice, prezentate în paginile 36 şi 37, în cadrul aceluiaşi capitol, nu sunt atinse. Iată două dintre acestea, foarte importante din perspectiva alegerilor proiectelor:

– „Implementarea de proiecte de infrastructură de transport durabile în acord cu cerinţele privind tranziţia verde care să permită viteze de deplasare optime şi evitarea blocajelor în trafic;

– Asigurarea conectivităţii localităţilor urbane la reţeaua de transport transeuropean TEN-T Core şi Comprehensive pentru a ameliora starea economică şi a asigura atragerea de investitori în localităţile urbane.”

Cele mai dese şi mai problematice blocaje în trafic apar pe E58/E583 între Iaşi şi Târgu Frumos (pe vectorul pe care se va suprapune proiectul A8). De asemenea sunt ignorate complet cele mai mari oraşe ale Moldovei – Iaşi şi Galaţi, ale căror aglomeraţii urbane luate împreună reprezintă 1/2 din populaţia aglomeraţiilor reşedinţelor de judeţ din Moldova.

Despre cât de mature (?) sunt proiectele propuse, dar şi despre impactul la mai multe nivele scalare teritoriale, pe săptămâna viitoare.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi