Caută 
1 MIN
O aglomeraţie urbană, fie ea şi de peste 2 milioane de locuitori – precum cea bucureşteană, nu contează prea mult în practica mobilităţii unui continent de peste 730 de milioane de locuitori. Mai mult, această îndărătnicie a capitalei noastre amână prioritizarea unor proiecte importante pentru mobilitatea europeană, riscând avantajele competitive şi comparative pe care încă (!) le mai au regiunile periferice atât de încercate ale României, ce s-ar regăsi pe traseul unor autostrăzi importante în ecuaţia tranzitului continental.
Moldova nu e doar un segment al unui spaţiu interstiţial interpus între Moscova şi Bucureşti (el însuşi parte al unui interstiţiu teritorial, în ciuda rolului metropolitan naţional pe care-l joacă de la crearea statului român), aşa cum încă îşi imaginează o bună parte dintre români sau dintre moldovenii din Republică (indiferent de simpatiile lor politice), ci e un interstiţiu interpus între Moscova şi nucleul dur al UE. Dacă privim înapoi în istorie, şi adăugăm acestor două centre de decizie şi Înalta Poartă, ca interfaţă către Levant, obţinem imaginea unui triplu confinium, căruia aparţine nu doar regiunea noastră, ci toate structurile teritoriale regionale ale Balcanilor.
Pentru a înţelege logica de funcţionare şi oportunităţile spaţiale ale componentelor regionale ale României, dar şi ale celorlalte teritorii din aceeaşi categorie scalară, ce compun interstiţiile ce se suprapun istmului ponto-baltic şi celei mai mari părţi a Peninsulei Balcanice, suntem nevoiţi să ne raportăm la centralităţile superioare ale Europei, cele enumerate în paragraful anterior. Din această perspectivă, crearea unui sistem naţional de autostrăzi trebuie să ţină seama nu doar de nevoia de comunicare a Capitalei, ci şi de inserarea segmentelor de autostradă pe marile trasee de tranzit continental. Aici România e deficitară, pentru că autorităţile centrale par a nu concepe un sistem autorutier în care Bucureştiul să nu joace rolul de nod primordial.
Cu alte cuvinte, cu cât e mai complicat teritoriul naţional, cu atât devine mai complicată aplicarea politicilor teritoriale de mobilitate. Atunci când interesele Capitalei, percepute cel mai adesea ca interese naţionale, nu se suprapun cu interesele de mobilitate la nivel continental, asistăm la amânarea punerii în practică a „masterplanului”, dar şi la prioritizări aberante ale unor segmente de autostradă în detrimental altora, mult mai utile atât dezvoltării regionale, cât şi mobilităţii la scară continentală.
Nici o guvernare nu a înţeles că pentru binele României (care într-o proporţie de 90% nu înseamnă Bucureşti) e necesar un compromis care să avantajeze şi construcţia europeană, în paralel cu reconstrucţia logicii de funcţionare a teritoriilor regionale, dar şi Capitala – care se poate lega facil la marile trasee de tranzit european. Vă asigur că un TIR-ist ce pleacă din Hamburg cu destinaţia Istanbul nu este interesat de peisajul (sub)urban de la Glina sau Chitila! El vrea doar să ajungă într-o manieră mai rapidă şi mai eficientă la destinaţie. Din această cauză, va prefera întotdeauna relaţia prin Budapesta, Belgrad şi Sofia, mai ales că traseul este unul în regim de autostrada, cu excepţia a doua segmente de drum între Nis şi Sofia, care nu însumează decât 100 de km.
Din cauza încăpăţânării autorităţilor de la Bucureşti am ratat oportunitatea, extinsă pe parcursul a două decenii – datorită situaţiei geopolitice din fosta Iugoslavie -, de a construi o alternativă la relaţia rutieră tradiţională. Nu ar fi fost nevoie decât de 390 de km de autostradă între Nădlac şi Calafat (din care au fost inaugurate doar segmentele de la Nâdlac la Lugoj, ce însumează 136 de km) pentru a se realiza acest lucru. Cu siguranţă şi Bulgaria şi-ar fi prioritizat relaţia de la Vidin la Sofia, iar prin construcţia unei relaţii rapide între Piteşti şi nodul de la Calafat (via Craiova) am fi legat la sistemul european de autostrăzi şi Dacia, şi Fordul, dar şi Bucureştii sau Constanţa – având în vedere segmentele de autostrada deja funcţionale.
E necesar doar ca autorităţile să conştientizeze faptul că Bucureştiul oricum va rămâne unul dintre cele mai importante noduri de comunicaţie la nivel naţional, chiar dacă nici o geometrie a sistemului european autorutier nu-l avantajează şi nu demonstrează că va juca un rol major în tranzitul continental, nici în viitorul apropiat, nici în cel îndepărtat. Altfel, autorităţile ţin România şi regiunile sale în loc!
(Polonia a înţeles din timp acest lucru; Varşovia, deşi prin centralitatea sa într-un teritoriu lipsit în cea mai mare parte de asperităţi de relief, ar fi putut deveni cel mai mare nod autorutier naţional, a cedat această funcţie Lodz-ului, cel mai încercat mare oraş polonez de dezindustrializarea post-socialistă.)
O aglomeraţie urbană, fie ea şi de peste 2 milioane de locuitori – precum cea bucureşteană, nu contează prea mult în practica mobilităţii unui continent de peste 730 de milioane de locuitori. Mai mult, această îndărătnicie a capitalei noastre amână prioritizarea unor proiecte importante pentru mobilitatea europeană, riscând avantajele competitive şi comparative pe care încă (!) le mai au regiunile periferice atât de încercate ale României, ce s-ar regăsi pe traseul unor autostrăzi importante în ecuaţia tranzitului continental. Aici e vorba şi de Moldova, şi de autostrada A8 (Iaşi – Târgu Mureş) – care ar îmbunătăţi substanţial accesibilitatea la Europa centrală şi de vest pentru mai bine de 40 de milioane de persoane din România, Republica Moldova, Ucraina de sud sau din sudul Rusiei europene. (Pe data viitoare)
George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea "Alexandru Ioan Cuza" din Iaşi
