Iaşul şi ceaţa – Jurnalul unei zile de coşmar la Aeroport. Şase case din Aroneanu ne ţin la categoria „periculos”

Vremea capricioasă a dat peste cap programul zborurilor pe Aeroportul Iaşi în a doua jumătate a zilei de duminică, iar efectele s-au făcut resimţite şi pe parcursul zilei de luni. Astfel, cursa spre Paris prevăzută la ora 5.50 a decolat două ore mai târziu, avionul spre Eindhoven, de asemenea al companiei Wizz Air, a decolat la 10.35 în loc de 7.45, ora din programul de zbor.

Pe de altă parte, zborul Londra LTN – Iaşi cu sosire luni noapte la ora 3.10 a fost reprogramat pentru luni seară la ora 20.00 (ora aterizării), conform datelor transmise de operator. Acesta pare să fi motivul pentru care pasagerii care urmau să decoleze luni seară la ora 19 spre Barcelona au fost nevoiţi să aştepta mai bine de două ore.

Duminică seară, ceaţa urmată de combinaţia lapoviţă-plafon jos de nori a afectat toate cele trei aeroporturi din Moldova. La Iaşi au fost şi avioane anulate (returul cursei Viena-Iaşi, care s-a oprit la Bucureşti), şi întârziate la sosire (Londra, Bucureşti), şi deviate (Roma). Aceste modificări forţate în planul de zbor s-au propagat asupra altor curse, care au depăşit cu până la 3 ore momentul decolării.

Pe de altă parte, dacă zborul Roma – Iaşi (Wizz Air) care trebuia să ajungă la 18.25 a fost deviat pe Aeroportul Bacău, trei aeronave care nu au putut să aterizeze la Suceava au fost redirecţionate la Iaşi. Este vorba despre două aeronave Wizz Air (una din direcţia Luton şi o alta din direcţia Memmingen), precum şi o aeronavă TAROM, din direcţia Otopeni. Cum se explică aceste „permutări”?

Sistemul de ghidare la aterizare

Directorul general al Aeroportului Iaşi ne-a spus că nu doar vremea a contat în devierea unor zboruri către alte aerogări, ci şi sistemul de aterizare instrumentală – ILS, abrevierea din engleză a „Instrumental Landing System”. Este vorba de emiţătoare radio amplasate la capătul pistei, care furnizează unui avion care vine la aterizare direcţia şi panta nominală de coborâre. Sistemul este folosit îndeosebi în condiţii de vizibilitate redusă: noapte, ceaţă, ninsoare etc.

La Iaşi, ILS a fost trecut la sfârşitul verii de la categoria a doua la prima, ne-a spus Romeo Vatră. Asta înseamnă o ştachetă mai înaltă de la care pilotul trebui să vadă pista, respectiv cel puţin 60 de metri înălţime şi 550 de metri vizibilitate în faţă. La CAT II, cum au majoritatea aeroporturilor din ţară, inclusiv cel de la Otopeni, pilotul poate să coboare avionul mai jos de 60 de metri (până la 30 m) şi să vadă măcar pe o distanţă de 300 de metri înainte. În fine, CAT III, cum este pe aeroportul din Praga, înseamnă mai jos de 30 m şi vizibilitate pe cel puţin 200 m. Specialiştii în aviaţie consultaţi de Ziarul de Iaşi au subliniat că aceste limite sunt întărite de regulile companiilor de zbor.

Practic, „retrogradarea” sistemului de navigaţie pentru aterizare de pe Aeroportul Iaşi nu schimbă nimic, subliniază directorul Romeo Vatră, arătând dificultăţile cu care s-au confruntat în weekend toate aerogările afectate de ceaţă, indiferent de categoria de precizie a sistemului de aterizare instrumentală. Autoritatea Aeronautică Civilă a aplicat asupra pistei de la Iaşi limitele spaţiului de servitute aeriană în urma unor studii de obstacolare, care au arătat că sunt câteva obstacole la aterizarea avioanelor dinspre nord: şase case, trei stâlpi de curent şi trei copaci, toate din Aroneanu.

Numai şase nu-s norocoase

„Facem eforturi să recâştigăm categoria, dar nu se poate face altfel decât rezolvând problema celor şase imobile. Luăm în calcul şi varianta exproprierii”, a adăugat directorul general al aerogării, menţionând că preferă o rezolvare amiabilă. Întrebat dacă nu pot fi ghidate avioanele să aterizeze dinspre sud, el a spus că ILS-ul este amplasat pe capătul de nord al pistei tocmai pentru că dinspre sud este un alt obstacol, Dealul Bucium, şi că din acest motiv nu ar putea să obţină mai mult de CAT I.

O altă soluţie ar fi prelungirea pistei – care a fost proiectată iniţial pentru o lungime de 3.000 m, din care s-au construit 2.400 de metri, rămânând 300 m de o parte şi de alta, la cele două capete. Dar principala direcţie a grupului de lucru constituit împreună cu CJ şi Primăria Aroneanu rămâne rezolvarea situaţiei celor şase case. Deşi imobilele respective au fost construite cu mai bine de 10 ani în urmă, adică înainte de construirea pistei noi, iar de atunci s-au făcut zeci de mii de aterizări pe deasupra acoperişurilor lor, Aeroportul Iaşi rămâne „prizonier” în cea mai puţin precisă categorie de navigaţie aeriană pentru situaţii de vreme extremă. 

Cititi si: Traficul de pasageri pe Aeroportul Iaşi rămâne pe plus. Locul II pe ţară, între aeroporturile regionale. Bacăul, la pământ

Cititi si: Terminalul 4 al Aeroportului, gata în septembrie anul viitor