E oare noua ierarhie a autostrăzilor o simplă fandoseală?!

Miercuri, pe 8 decembrie 2021, a avut loc în Palatul Parlamentului din Bucureşti o întâlnire a reprezentanţilor asociaţiilor civice (Împreună pentru A8, Mişcarea pentru Dezvoltarea Moldovei şi Moldova vrea Autostradă) cu preşedintele Camerei Deputaţilor, ministrul Transporturilor, parlamentari (din PSD, USR, PNL şi UDMR) şi funcţionari din Ministerul Transporturilor (MT) şi din Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Subiectul întâlnirii a fost situaţia autostrăzilor Moldovei, în mod special a A8, Ungheni-Iaşi-Târgu Neamţ-Târgu Mureş. Discuţiile au durat aproape două ore. E de remarcat şi prezenţa unor parlamentari, mai mulţi din Iaşi (PSD, USR şi PNL) şi câte unul din Neamţ şi Covasna. Nici nu contează dacă au fost mânaţi de dorinţa de a scoate din izolare judeţele pe care le reprezintă sau dacă au fost seduşi de dorinţa de a fi vizibili.

Mobilul principal ce a stat la baza deplasării celor trei asociaţii pro-dezvoltare a fost noua ierarhizare a autostrăzilor, ce ar putea sta la baza prioritizării execuţiei lor. Sectorul montan al autostrăzii A8, cea mai eficientă legătură a regiunii noastre cu vestul ţării şi cu majoritatea teritoriilor europene din centrul, vestul, nordul şi sudul continentului, regăsindu-se de acum într-o poziţie intermediară între priorităţile relaţiilor rutiere viitoare ale României. Buclucul a fost generat de realizarea de către MT a unui scor ce a (re)ierarhizat proiectele autostrăzilor din România.

Ce este un scor?

Scorurile sunt nişte rezultate ale unor construcţii aritmetice (atenţie, vorbesc de acea ramura a matematicii care se ocupă cu proprietăţile elementare ale numerelor raţionale), ce au pretenţia unor indicatori compoziţi. Dacă tot am adus vorba, indicatorii compoziţi, deşi imperfecţi atât matematic, cât şi din perspectiva oglindirii realităţii economice sau sociale, au o oarecare noimă: PIB-ul, IDH-ul, Global Index, diversele iniţiative Global Cities Index, dar construcţia acestor scoruri e departe de a genera indicatori cât de cât credibili. Marea problemă a acestor construcţii nu constă în fragilitatea aritmeticii din fundal, cât mai ales în subiectivitatea lor; a crea în această manieră indicatori obiectivi e o misiune dificilă, dacă nu chiar imposibilă (!). Din această cauză, ierarhizarea după scoruri generează frecvent ierarhii injuste şi manipulatorii. Sursele principale ale manipulării sunt: alegerea variabilelor şi coeficienţii de importanţă.

Imperfecţiunea noii ierarhizări

Pentru a înţelege mai bine în ce constă imperfecţiunea unui astfel de tip de „indicator”, să analizăm structura noului scor al autostrăzilor aflate în stadiu de proiect. Dintre cele 5 variabile ce alcătuiesc punctajul final, doar două (Eficienţa economică şi Reducerea emisiilor de carbon) par a fi indicatori – variabile cuantificabile, ce pornesc de la date înregistrate, verificabile. Dintre aceste două variabile, Eficienţa economică pare a fi cea mai importantă. Însă, punctajul e obţinut prin raportarea doar la costul şi lungimea segmentelor de autostradă analizate.

Ceilalţi 3 indicatori sunt dificil (dacă nu chiar imposibil!) de cuantificat (Conectivitatea strategică, Utilizarea duală (prioritatea NATO – MAPN) şi Maturitatea pregătirii proiectului). În construcţia scorului s-au acordat puncte, într-o manieră absolut aleatorie: 25 de puncte, în cazul primului dintre indicatori enumeraţi, 15 puncte şi 10 puncte pentru Prioritatea 1, respectiv Prioritatea 2, în cazul celui de-al doilea indicator, iar în cazul maturităţii proiectului s-au acordat 5 puncte pentru acele autostrăzi ce se află în stadiul de pregătire al contractului şi 0 puncte pentru celelalte.

Privind distribuţia punctajelor, mai observăm ceva – inutilitatea variabilei „Conectivitatea strategică”,ce devine redundantă în această construcţie, toate segmentele de autostradă primind acelaşi punctaj (25). Nu se ţine cont nici măcar de taxonomia la nivel european a autostrăzilor ce aparţin reţelei TEN-T core, respectiv TEN-T comprehensive.

Câteva categorii importante de informaţii (cuantificabile!) lipsesc din această construcţie ce ierarhizează proiectele autostrăzilor viitoare. Nimic despre creşterea accesibilităţii spaţiale, nimic nici despre dimensiunea bazinelor de clientelă deservite, nimic despre importanţa acestor tronsoane la diferite niveluri scalare (local, regional, inter-regional şi/sau transnaţional). Din această perspectivă, A8 ar atrage printre cele mai complexe fluxuri, având un bazin de clientelă uriaş. E importantă la toate nivelurile scalare, de la cel local (în proximitatea marilor oraşe), la cel regional (ce asigură o relaţie mai rapidă între UAT-urile moldoveneşi Iaşi – principalul pol de servicii regional) şi, în final, la cele inter-regionale şi transnaţionale. Din perspectiva ultimilor categorii de fluxuri, A8 ar pune România pe harta marilor fluxuri continentale, devenind eficientă din perspectiva creşterii accesibilităţii şi pentru Republica Moldova, sudul Ucrainei şi chiar sudul Rusiei europene.

O altă sursă a subiectivităţii indicatorului e reprezentată de coeficienţii de importantă. Nu fiecare indicator dintre cei 5 utilizaţi (vă reamintesc, unul inutil!) sunt la fel de importanţi în crearea punctajului final. De pildă, eficienţei economice i-au fost acordate 35% din acest punctaj, iar ceilalţi indicatori participă cu procente între 5 şi 25%.

Discutabilă e toată structura acestui indicator, iar punctele nevralgice au fost aduse în atenţia autorităţilor centrale prezente la această şedinţă de către membrii celor trei asociaţii. În privinţa eficienţei economice, de exemplu, pentru sectorul montan al A8 au fost introduse în ierarhia care vizează finanţarea din POT şi aşa-zisele capete montane (Târgu Mureş-Miercurea Nirajului şi Intersecţia cu A7 – Leghin), deşi acestea urmează a fi finanţate din PNRR. Acest fapt a dus la depunctarea tronsonului.

Multe lucruri negative s-ar mai putea spune despre această nouă ierarhizare, dar spaţiul acordat scrierii se epuizează. Nu pot însă să nu amintesc despre redenumirea celor trei autostrăzi prezente în masterplan cu indicativele A7, A8 şi A13. Denumirea de Autostrada Moldovei i-a fost atribuită autostrăzii Braşov-Bacău (A13), ce nu are decât câţiva zeci de kilometri pe teritoriul regiunii, A8 a fost redenumită din Autostrada Unirii în Montana, iar Autostrada Moldovei (A7) a fost redenumită Drumul Siretului, denumire incorectă geografic, cel puţin pe sectorul Focşani-Bucureşti-Giurgiu.

E mai bine să ne fie bine, decât să ne fie rău

În urma numeroaselor critici, un reprezentant al Ministerului Transporturilor a afirmat că această ierarhie nu ar fi atât de importantă în prioritizarea autostrăzilor şi a continuat că aceste punctaje au fost cerute de către cei de la Bruxelles, să avem o ierarhie a proiectelor. Să înţeleg de aici că noua ierarhizare a fost o simplă fandoseală?!

Personal, încă două chestiuni mi se par grave. În primul rând, e vorba de concluziile eronate la care a ajuns dl. Grindeanu, Ministrul Transporturilor, după două ore în care s-a vorbit în principal despre ierarhia şi prioritizarea autostrăzilor transcarpatice: nu există o concurenţă între autostrăzile transcarpatice. Fie n-a înţeles nimic, fie a fost nevoit să recurgă la un răspuns specific politicienilor.

Cea de-a doua chestiune e confirmarea lipsei de coeziune regională a politicienilor moldoveni, ce trăiesc după 1859, când ni s-a luat libertatea de autoguvernare, doar în bula lor judeţeană. Parlamentarii ignoranţi din Botoşani, Suceava, Vaslui sau Bacău habar nu au că A8 (care nu e un proiect egoist al Iaşului, aşa cum se doreşte a fi perceput de către duşmanii proiectului!) va creşte substanţial accesibilitatea judeţelor lor către zona centrală a Europei.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi