Caută 
1 MIN
Zborul lui Vuia de la 18 martie 1906 a fost semnalat în revista L’Aérophile, editată de Aeroclubul francez, în felul următor: „Maşina continuă accelerarea şi, după un parcurs de 50 de metri, pierde contactul cu pământul, fără ca pilotul să-şi dea seama de momentul decolării. Supleţea maşinii cu vapori s-a arătat în toată eleganţa sa…” (traducerea aparţine aviatorului).
Cu toate acestea, prioritatea lui Vuia în domeniul zborului mecanic nu a fost total recunoscută încă de când evenimentul s-a produs. O explicaţie ar fi aceea că în cercurile de profil aeronautic din Franţa se vehicula ideea că, pe la 1890-1897, Clément Ader ar fi efectuat un prim zbor mecanic, finanţat fiind de ministerul francez al apărării, fapt însă neconfirmat oficial, ba mai mult, rapoartele ministerului arătau că Ader nu a zburat niciodată. O altă explicaţie este aceea că performanţa lui Vuia a fost eclipsată de zborul lui Alberto Santos-Dumont, din data de 23 octombrie 1906, când acesta a pilotat avionul 14-bis în faţa unei mulţimi de spectatori, pe o distanţă de 60 de metri la o înălţime de 2-3 metri, zborul fiind certificat oficial de către Aeroclubul francez, ca primul realizat exclusiv cu mijloacele de la bord.
S-a mai spus că Vuia avea o relaţie tensionată cu Aeroclubul, care nu a recunoscut oficial zborul din 18 martie 1906. De fapt, Vuia a avut ghinion. La data de 5 februarie 1906, el efectuează un test de zbor în prezenţa lui Georges Besançon, care a venit însoţit de numeroşi oficiali ai Aeroclubului, precum şi de ziarişti, şi de fotografi. Din nefericire, Vuia ratează momentul de a intra definitiv în istoria aviaţiei. Vremea a fost nefavorabilă, total improprie pentru zbor, motiv pentru care Vuia a făcut numai o rulare pe sol, sub acţiunea elicei, cu aripile avionului demontate, mai mult din respect faţă de asistenţa elitistă care se deplasase la Montesson. Chiar şi aşa, a fost suficient pentru ca presa din Franţa şi Anglia să consemneze evenimentul. Din păcate, la zborul istoric din 18 martie 1906 nu participă decât trei persoane: Hockenjos (care deţinea atelierul unde se montase avionul) şi doi prieteni parizieni ai lui Vuia, Tiefenbacher şi Watelet, ceea ce nu a permis recunoaşterea oficială a momentul desprinderii de sol.
Este adevărat că Santos-Dumont era deja celebru, era în centrul atenţiei publicului şi avea mari posibilităţi materiale, tatăl său deţinând în Brazilia cea mai mare plantaţie de cafea din lume. Însă nici Vuia nu era un necunoscut, el fiind vizitat în mod constant la atelierul său de către Besançon, Tatin, Archdéacon, Santos-Dumont ş.a., care erau la curent cu progresele sale. Vuia a zburat de mai multe ori înaintea lui Santos-Dumont, nu numai la 18 martie, ci şi în aprilie, iunie, iulie şi august 1906. Nici unul dintre aceste zboruri nu a fost recunoscut oficial, cu toate că Vuia a purtat o corespondenţă cu Aeroclubul francez asupra rezultatelor obţinute, scrisorile sale fiind publicate, adnotate şi comunicate în revista L’Aérophile.
Chiar şi după zborul lui Santos-Dumont, Vuia continuă perfecţionările la avionul său, rezultând Vuia nr. 1-bis. Apoi urmează o modificare majoră, înlocuind motorul cu anhidridă carbonică cu un motor termic Antoinette, care asigura o durată de funcţionare şi o putere mai mare, apărând, astfel, Vuia nr. 2. Cu acest aparat, la 17 iulie 1907, Vuia face ultimul său zbor. Maurul îşi făcuse datoria, maurul putea să plece! Zborul mecanic era o certitudine!
Vuia nu a părăsit aeronautica, fiind captivat de problema zborului vertical. A realizat un elicopter acţionat de forţa umană (aparatul a fost pilotat de un ciclist, Gaston Dégy) şi un altul acţionat de un motor termic. A efectuat diverse teste cu acest elicopter, până în 1926, când a renunţat definitiv la aviaţie. Ultimul său proiect era un elicopter cu patru rotoare, un fel de dronă!
Vuia s-a ocupat de motoare, încă de când sosise la Paris, lucrând la un nou tip de generator de aburi aproape 30 de ani. A fost prieten cu Rudolf Diesel, desfăşurând cercetări în comun, cu toate că cei doi au mers pe drumuri diferite, Diesel fiind adeptul motoarelor termice, iar Vuia adeptul maşinii cu abur. Construcţia acestui generator a fost posibilă în urma colaborării cu industriaşul Emmanuel Yvonneau. Generatorul lui Vuia a fost brevetat în multe state şi mulţi producători de sisteme energetice au preluat această soluţie tehnică: BENSON, RAMZIN, SULZER şi CANDU. România a achiziţionat licenţa BENSON, astfel încât generatorul Vuia a echipat termocentralele Rovinari şi Anina. De asemenea, centralele nuclear-electrice de tip CANDU, cum este centrala de la Cernavodă, utilizează principiile de bază ale generatorului de aburi Vuia.
Traian Vuia a fost inventatorul total, care a trăit exclusiv de pe urma invenţiilor şi cercetărilor sale. În 1935, într-o scrisoare către un prieten el scrie că „… Eu nu am primit leafă de la statul francez nici chiar atunci când am lucrat pentru el”. De asemenea, Vuia nu a fost un inventator solitar, izolat în propria lume, populată de ideile sale, ci, dimpotrivă, a fost o persoană implicată, chiar şi din străinătate, în problemele majore ale ţării sale.
De exemplu, iată ce scrie Vuia în 1935: „… am vizitat fabrica de aeronave din Braşov şi am fost surprins, văzând-o atât de bine înzestrată. Începutul este greu pretutindeni, în special la noi, care suferim de somnolenţa digestiunii grele, şiarţ curajul la muncă nu este o calitate naţională. Industria se va dezvolta cam greu la noi, putem totuşi avea nădejdea unui progres vizibil de toată lumea, de aici în câţiva ani. Ne lipseşte educaţia, la muncitori rutina. Încă nu avem cadre”.
Ei, dar asta a fost odată…
Prof. univ. dr. ing. Neculai Eugen Seghedin, cadru didactic şi prorector responsabil cu activitatea didactică la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi
