Povestea aeroportului

Terminalul iniţial era o clădire anostă cu arhitectură cuminte. Cu foarte mulţi bani postrevoluţionari a fost transformată într-o bazaconie numită astăzi T1. Bazaconia asta urâtă, nefuncţională şi prost construită nu se simţea bine singură şi atunci s-a construit încă una, o cutie numai bună pentru un atelier de croit salopete. Ea a fost botezată T2. În fine, o dată cu finalizarea pistei celei noi s-a construit cu bani europeni ceva ce părea să facă faţă nevoilor aeroportului. Acest ceva a primit numele T3. Noua pistă, cea mai bună din ţară, a deschis apetitul operatorilor de curse interne şi internaţionale. Dintr-o dată toate cele trei terminale făcute în cursul timpului au devenit insuficiente. Aşa s-a născut o mare problemă politico-filozofică şi pragmatică: unde să se întâmple dezvoltarea astfel încât aeroportul internaţional din Iaşi să devină principala poartă aeriană a regiunii Nord-Est, spre asfinţit, adică în occidentul pistei sau spre răsărit, adică în orientul pistei? Este în firescul lumii noastre ca principalele forţe politice să se rotească la putere şi să-şi împartă cele două opţiuni. Forţele politice de stânga susţin realizarea terminalului nou la răsărit, unde sunt terenuri suficiente pentru apariţia unui hub strălucitor. În viziunea stângistă terminalul de pe această locaţie va putea ajunge la capacitatea de 30 milioane de pasageri pe an. E aproape de două ori mai mult ca la Bucureşti. Ar fi o revanşă spectaculoasă a Iaşului chiar dacă ar rămâne la capitolul viziuni nefundamentate! Principial soluţia e atractivă. Ea poartă însă defectul tuturor marilor proiecte româneşti, este realizabilă abia la sfântul aşteaptă sau, cel mai târziu, la paştele cailor.

Forţele politice de dreapta susţin dezvoltarea în partea occidentală a pistei. Opţiunea se sprijină pe trei argumente. Primul vine dintr-o stare de fapt, de bine de rău aeroportul funcţionează pe această parte. Al doilea, prin transformarea lui T2 într-un spaţiu aeroportuar modern, studiul de fezabilitate este deja făcut, se poate asigura procesarea a patru milioane de pasageri pe an. Dacă se atinge acest prag, prin extindere simetrică peste T3 se realizează un terminal capabil să proceseze opt milioane de pasageri pe an, iar dacă va fi necesară o capacitate şi mai mare, structura modulară a conceptului permite extinderea cu uşurinţă a terminalului chiar şi până la 30 de milioane dacă va fi nevoie. În imagini se vede proiectul făcut acum patru ani de arhitecţii Doina Zanfirescu şi Ionel Oancea. În figura 1 este vederea dinspre pistă, în figura 2 dinspre intrarea pasagerilor în aeroport iar în figura 3 o posibilă imagine de ansamblu a zonei propusă pentru dezvoltare. În fine, ultimul argument era posibilitatea dezvoltării rapide, dacă ea se produce pe partea occidentală a pistei, ştiut fiind că regiunea Nord-Est, cu cele aproape patru milioane de locuitori nu poate susţine în condiţii foarte profitabile trei aeroporturi internaţionale. O dezvoltare rapidă, ratată deja, ar fi fost evident în favoarea aeroportului din Iaşi şi în beneficiul ieşenilor.

Adevărul este că opiniile radical opuse ale decidenţilor politici sunt de-a dreptul devastatoare. Intervalul de patru ani între alternanţele puterii este suficient de mic şi nu permite realizarea unui proiect nou, la Iaşi asta s-a şi întâmplat şi suficient de mare pentru ratarea oportunităţilor din competiţia dezvoltării. Schimbarea proiectelor la fiecare patru ani amână, sine die, rezolvarea cerinţelor esenţiale ale minunatului dar năpăstuitului nostru oraş.

Pus în faţa unei găleţi cu apă şi a uneia cu ovăz, măgarul lui Buridan a murit deoarece nu s-a putut hotărî ce să-şi astâmpere mai întâi, setea sau foamea? În această dilematică problemă, în spiritul ideii de conversaţie fără sfârşit, există o a treia soluţie plauzibilă. Argumentul principal pentru dezvoltarea aeroportului pe partea orientală a pistei este insuficienţa terenurilor necesare pentru satisfacerea cerinţelor previzibile ale viitorului. Este un argument care poate fi înţeles. Bunăoară, atunci când s-au construit calea ferată şi gara Iaşului cu pitoreasca ei logie veneţiană, acestea erau în câmp, în afara oraşului. Călătorii cu trenul puteau admira pe atunci fabuloasa siluetă urbană a urbei. Astăzi întreaga structură de transport feroviar, cu suprafeţe imense, subutilizate, în degradare continuă este în centrul oraşului. Prin urmare, dacă argumentul stângacilor este valabil, atunci el sugerează o soluţie colosală. Până la urmă, indiferent de opţiune, potenţialul de dezvoltare al aeroportului pe actualul amplasament este limitat şi începe deja să deranjeze comunităţile limitrofe. Aşadar, hai să visăm. Să imaginăm organizarea unui concurs internaţional de urbanism pe cele 300 de hectare ale aeroportului, pentru realizarea unui centru nou al Iaşului capabil să degreveze centrul istoric de ispitele imobiliare sufocante şi să atragă investiţii majore din toată lumea. Dacă proiectul e bine făcut şi mediatizat, pe cele 300 de hectare se pot obţine, în 15 ani, în jurul unui miliard de euro. Undeva între Iaşi şi Podu Iloaiei, lângă veşnic aşteptata autostradă, în legătură cu drumul de fier, se pot găsi 600 de hectare de teren pentru principalul aeroport al regiunii Nord-Est. El poate fi realizat cu jumătate de miliard de euro. Sunt cifre şi idei în probabilitatea largă a unei viziuni curajoase, în stare să deschidă calea dezvoltărilor spectaculoase a oraşului şi a regiunii. O întâmplare ca asta are nevoie ca dreapta şi stânga puterii politice să aibe un singur cap cu minte ascuţită, animat de responsabilitate exclusivă pentru viitorul metropolei Iaşi.

Până una alta, cele trei posibilităţi pot fi subiecte de conversaţie în sânul comunităţii noastre, plin cu divergenţe asezonate cu incompetenţă.

Dr.arh. Ionel Corneliu Oancea este manager al unei companii de soluţii arhitecturale; a fost arhitect-şef al Iaşului 

Publicitate și alte recomandări video