25 octombrie – un nou efect Bergamo? (III)

Pe data de 22 august 2015 a apărut în cotidianul ieşean „Bună ziua Iaşi” un articol care viza slaba gestiune a aeroportului oraşului nostru de către actuala conducere. Nu cunosc ceea ce se întâmplă în intestinele luptei politice la nivel local şi nici nu mă interesează, decât dacă e bine pentru ieşeni, sau nu. Articolul, mai degrabă o scriitură haiducească, incrimina lipsa de eficienţă a actualei administraţii aeroportuare, pornind de la o comparaţie a situaţiei din 2014 a aeroportului ieşean în raport cu aeroporturile din Cluj şi Timişoara. Dacă la inoportunitatea unor astfel de comparaţii, în care evoluţiile traficului şi a relaţiilor aeroportuare sunt ignorate total, se refereau săptămânile trecute persoanele din conducerea aeroportului ieşean, le stau alături.

Deşi actuala administraţie nu are nevoie de laude, consider că sunt necesare câteva precizări. Am să elimin din discuţie realizarea noii piste şi eforturile depuse în ceea ce priveşte construcţia noul/noilor terminal(e). Dacă ar fi să realizăm un tablou al evoluţiei traficului de pasageri al aeroporturilor celor mai consolidate metropole regionale ale României, începând cu anul 2012, când a fost instalat în funcţia de preşedinte d-l Marius Bodea, situaţia aeroportului ieşean s-a îmbunătăţit simţitor. Traficul aeroportului clujean a crescut de la 932 mii de pasageri, la aproape 1,2 milioane anul trecut (probabil 1,5 anul acesta, conform trendului general), cel al aeroportului timişorean s-a diminuat de la ceva mai mult de un milion de pasageri, la 735 mii (probabil, peste 800 de mii anul acesta). În acelaşi interval, traficul Aeroportului Iaşi a crescut de la 173 de mii de pasageri, la 273 de mii. Pentru anul în curs, tendinţele traficului sunt în creştere. O estimare realizată pe cursele actuale şi pe tendinţa medie de creştere din ultimii doi ani, eliminând sincopa din august, anul trecut, când aeroportul a fost închis aproape o săptămână pentru racordarea noii piste la aerogară, ne dă un trafic de aproape 340 de mii de pasageri. Autorităţile aeroportuare estimează, în urma introducerii pe 25 octombrie a noilor relaţii, 350 de mii de pasageri, cifră pe care o consider realistă. În ceea ce priveşte rutele deservite, nici nu se poate face comparaţie între situaţia din 2012, când aeroportul din Iaşi era legat doar de cele din Bucureşti, Timişoara şi Viena şi cea actuală.

Să aruncăm o privire şi asupra altor parametri elementari ce imprimă importanţa teritorială a aeroporturilor. În privinţa numărului de relaţii directe, ca şi în privinţa numărului de operatori, Iaşul ocupă o poziţie fruntaşă în ierarhia aeroporturilor secundare naţionale. De exemplu, în prezent, pe aeroportul clujean operează 4 companii ce au zboruri regulate către 24 de destinaţii (Wizz Air, TAROM, Lufthansa Regional şi Vueling, iar din ianuarie 2016 se va adăuga şi operatorul polonez LOT cu o cursă către Varşovia), cursele regulate ale aeroportului sibian sunt realizate tot de patru operatori (5 destinaţii), cele de pe aeroportul timişorean de 3 (16 destinaţii), iar aeroportul ieşean se bazează în prezent pe 3 companii (TAROM, Austrian Airlines şi Wizz Air), ce deservesc 9 destinaţii, urmând ca de pe 25 octombrie să intre pe piaţă şi operatorul Blue Air. Cursele celorlalte aeroporturi importante ale Romaniei (Târgu Mureş, Bacău şi Craiova) sunt operate de către o singură companie. Unde stă rău aeroportul ieşean? La frecvenţa curselor. Cu excepţia relaţiilor către Bucureşti (27 curse pe săptămână în luna august) şi Viena (6 curse pe săptămâna în aceeaşi lună), restul curselor au o frecvenţă de două, cel mult trei curse pe săptămână. Pe lângă preţurile ce par a fi mai ridicate sau lipsa legăturilor directe cu aeroportul, şi frecvenţa redusă poate fi o cauză a slabei fidelizări a clientelei regionale.

La prima vedere am fi tentaţi să apreciem că aeroporturile unde operează mai multe companii sunt mai solide în sistemul aeroportuar al unui stat. Nu sunt chiar atât de sigur că e vorba aici de o axiomă. Aeroporturile unui singur operator, cel puţin Craiova şi Bacăul, cu o accesibilitate bună la arealul de recrutare al pasagerilor şi cu o specializare pe traficul etnic au şanse de creştere. Mai fragilă mi se pare situaţia Iaşului după 25 octombrie, când mai multe companii vor avea de împărţit o clientelă încă redusă.

Cum va reacţiona aeroportul după această dată? – acesta e marea necunoscută. Investiţiile în infrastructura aeroportuară au asigurat premisele dezvoltării, dar asaltul companiilor low-cost se datorează şi potenţării imaginii de marcă a aeroportului din Iaşi. Aici cred că există o problemă – imaginea de marcă a aeroportului ieşean din perspectiva operatorilor e mai bună decât capacitatea sa actuală de a atrage pasageri. Lăsând la o parte relaţia către Munchen, dintre cele 5 noi curse propuse de companiile low-cost Blue Air şi Wizz Air, doar una este o destinaţie nouă, cea către aeroportul Beauvais-Paris. Celelalte „căpuşează” relaţii deja existente. Deşi aparent în favoarea clienţilor, mai ales că e posibilă reducerea costurilor biletelor, dublarea sau chiar triplarea unor relaţii (cazul Iaşi – Luton) s-ar putea să ducă mai degrabă la fragilizarea situaţiei aeroportului Iaşi, care nu are încă un areal de recrutare al pasagerilor suficient de consolidat. În toate ipotezele de estimare a pasagerilor potenţiali, Iaşul şi localităţile situate într-o rază de 20-25 de kilometri dau între 75 şi 90 % dintre pasageri îmbarcaţi sau debarcaţi pe aeroportul nostru. Unde este caracterul regional al acestuia, într-o atare situaţie!? Deşi autorităţile mizează pe o schimbare a obişnuinţelor de practicare a distanţelor a moldovenilor, nu cred că aceasta se va sincroniza cu introducerea noilor curse. O fidelizare a clientelei se realizează în câţiva ani, pe când preluarea directă a pasagerilor unei alte companii se face practic în mod automat. Într-o atare situaţie, cred că e mai uşor să atragi pe piaţă un operator, decât să-l menţii. Pe săptămâna viitoare.