Despre distanţe (I)

310,3 km, un preţ estimativ ce variază între 4,5 şi 9 miliarde de euro (evaluarea de pe site-ul cnadnr.ro indică 6,14 miliarde). Trei tronsoane, din care două construite în regim de autostradă fazată (adică mai întâi drum expres, iar dacă traficul o va cere se vor realiza şi cerinţele unei autostrăzi): Tronsonul Târgu Mureş – Ditrău – 91,6 km şi tronsonul Ditrău – Târgu Neamţ – 118,1 km) şi unul construit în regim de autostradă – tronsonul Târgu Neamţ – Iaşi de 100,6 km. Acestea sunt datele generale ale autostrăzii Iaşi – Târgu Mureş, unul dintre proiectele cele mai intens mediatizate de infrastructură rutieră.

O ştire dintr-un cotidian ieşean m-a determinat să abordez din nou chestiunea proiectului autostrăzii ce va lega Iaşul de autostrada Transilvania (şi aceasta în stadiul de proiect) şi mai departe către vestul Europei. „Prim-ministrul Dacian Cioloş va ajunge la începutul lunii viitoare în Iaşi. Chiar la debutul de campanie electorală pentru alegerile locale, Cioloş va fi prezent în Iaşi la o dezbatere privind proiectul autostrăzii care leagă Moldova de Ardeal. Dezbaterea a fost lansată de aproximativ 80 de parlamentari care reprezintă judeţele din zona Moldovei.”

Calea oraşului nostru către consolidarea statutului de metropolă regională se dovedeşte a fi una anevoiosă. Nici imaginea de marcă, încă inconsistentă la nivel regional, nici economia, prea şubredă în raport cu cea a oraşelor comparabile din punctul de vedere dimensional, dar în consolidare faţă de judeţele Moldovei apusene (!), nici diversele servicii regionale (învăţamântul superior sau chiar sănătatea) nu par a se fi înviorat semnificativ în ultimii ani. La aceste evoluţii contradictorii ale Iaşului (aparentă degradare în contextul naţional şi o relativă upgradare în cel regional) se adaugă poziţia periferică a Iaşilor în sistemul de relaţii la toate palierele scalare la care e necesar să se insereze un oraş mare cu pretenţii de metropolă – regional, naţional şi regional-european.

Din punctul de vedere al accesibilităţii aeriene, Iaşul a făcut paşi uriaşi în ultimii ani, detaşându-se net de categoria centrelor aeroportuare regionale intermediare (Bacău, Sibiu, Târgu Mureş) şi apropiindu-se de categoria "alfa” a aeroporturilor regionale – Cluj şi Timişoara. Deşi traficul anual de pasageri din 2015 nu demonstrează încă această detaşare, cursele introduse în octombrie anul trecut şi cele de la final de martie anul acesta (Bruxelles şi Barcelona), la care se vor mai adăuga încă 8 curse până la finalul anului (Koln-Bonn – iunie, Bologna, Catania, Larnaca, Roma şi Tel Aviv – iulie, Cluj şi Timişoara în octombrie) vor impune un orizont de creştere neaşteptat. Peste 800 de mii de pasageri, cea de-a doua estimare a autorităţilor aeroportuare pentru 2016, nu mai reprezintă o valoare de neatins, mai ales că traficul lunar, într-un sezon caracterizat prin trafic scăzut, e de circa 50 000 de pasageri. 14 destinaţii acum, 18 până la finalul anului, 86 de frecvenţe săptămânale acum (162, dus-întors), peste 100 de frecvenţe la final de an (peste 200, dus-întors). Aceasta va fi evoluţia principalilor indicatori ai aeroportului ieşean, dacă se vor conserva relaţiile actuale.

Din punctul de vedere infrastructurii rutiere, ameliorarea accesibilităţii Iaşului nu se va produce prea curând. Ca să fim oneşti, având în vedere ritmul redus de evoluţie al cvasi-reţelei de autostrăzi, nici celelalte oraşe mari nu se vor bucura de o creştere semnificativă a accesibilităţii, dar măcar Clujul, Oradea sau Târgu Mureş se bucură de o oarecare perenizare a geometriei desenelor autostrăzilor aflate în proiect.

Am văzut de la finalul anilor 90 până în prezent vreo şase sau şapte desene oficiale, ce prezentau diverse geometrii ale sistemului rutier românesc. De la extrem de densa şi neverosimila reţea de autostrăzi şi drumuri expres ce caracteriza hărţile din PATN, până la electoralul desen din 2013. E adevărat, niciunul nu avea pretenţia de a fi un masterplan. Asta până la finalul anului 2014, când a apărut o primă geometrie a masterplanului de transporturi rutiere, ce scotea Iaşii de pe reţeaua de autostrăzi a României, relaţia Târgu Mureş – Iaşi fiind marcată pe hartă ca drum expres. Acţiunea conjugată a forţelor politice locale a reuşit să transforme până în ianuarie 2015 desenul hărţii, după cum am precizat în primul paragraf.

Este acest proiect unul necesar pentru Moldova sau România, ori e doar un proiect egoist al Iaşului, aşa cum afirmă unele persoane? În ipoteza că desenul din masterplan va deveni şi funcţional, asta doar dacă masterplanul lui Rus nu s-a volatilizat între timp, care va fi câştigul în accesibilitate al Iaşilor şi al celorlalte oraşe importante ale Moldovei? Două demersuri statistice şi cartografice vin să demonstreze impactul pe care îl va avea autostrada asupra accesibilităţii rutiere a unor localităţi situate în proximitatea acesteia.

Demersul cartografic al colegului Alexandru Rusu (dreapta jos) prezintă izocronele de 30 şi 60 de minute faţă de intersecţiile şoselelor actuale cu autostrada, iar a doua hartă (sus) reprezintă rezultatul grafic al unui demers de estimare a evoluţiei teoretice a accesibilităţii localităţilor situate în „amonte” de Târgu Mureş la nodul rutier Budapesta. Pornind de la câteva ipoteze de lucru (ce vizează viteze diferite în funcţie de tronsoanele de autostradă/ drum expres/ drum cu două benzi şi consumul la vamă a unei ore şi jumătate) am obţinut un gradient al câştigului în accesibilitate. La nivel Regiunii de dezvoltare Nord-Est, toate oraşele mari şi medii vor avea, în condiţiile impuse de model, o distanţă-timp către Budapesta diminuată cu valori cuprinse între 230 şi 289 de minute (valoarea maximă Ungheni), ceea ce înseamnă o reducere a timpului de parcurs cu 30-37 %. Mai multe, pe săptămâna viitoare.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Al.  I. Cuza” Iaşi