#Iaşi (II)

Începutul de an e de regulă intervalul în care site-urile de specialitate sau sursele alternative (media, blogurile, site-urile diverselor companii sau cele de socializare) dezvăluie cu generozitate informaţii din domenii variate. Fără prea mult efort putem să ne facem o imagine despre starea economică, socială, culturală a unui teritoriu sau al unui loc. Suntem la doar câteva click-uri distanţă!

Un aeroport, un pasaj, o linie de tramvai, un parc logistic, o piaţă urbană, o clădire de birouri sau mai multe pot fi considerate marile proiecte ale Iaşului realizate sau continuate în anul 2015; oricât de utile la nivel local sau regional, toate sunt de o banalitate înfiorătoare în lumea contemporană.

Pentru a nu fi greşit înţeles, am să vă dezvălui şi cheia în care trebuie lecturată această afirmaţie. Toate oraşele – metropole regionale sau cele care aspiră la această calitate situate în Europa centrală şi de est – au deja de mai bine de un deceniu şi aeroport aglomerat, şi relaţii eficiente în interiorul aglomeraţiilor urbane ale căror centre sunt, sau legături suficiente cu exteriorul. Ca urmare, un locuitor al Clujului sau al Timişoarei, Poznanului sau Varnei va ignora cel mai adesea evoluţiile pe care le-a avut Iaşul în anumite domenii în anul care tocmai s-a încheiat. Doar noi vom vedea în realizările oraşului nostru paşi mari realizaţi către obiectivul nostru principal – acela de a fi „în rând cu lumea”.

Introducând în enumerarea de mai sus şi aeroportul, nu doresc sub nici o formă să minimizez realizările autorităţilor aeroportuare, care s-au dovedit în ultimii 2-3 ani a fi singura echipă managerială care a gestionat eficient aeroportul în toată existenţa lui. Ei au introdus în mod real Iaşul pe harta fluxurilor aeriene internaţionale. Cel mai banal indicator utilizat în realizarea topurilor aeroporturilor este numărul de pasageri. Aici aeroportul ieşean, cu o creştere de cca. 40% în 2015, până la 370-380 de mii de pasageri (mai mult decât estimarea de la finalul verii, de 350 mii), nu a rupt gura târgului, deşi mai mult ca sigur a devenit cel mai mare aeroport al Moldovei apusene. S-a creat însă un important orizont de creştere pentru anul 2016, când în iunie, vom avea 16 legături regulate cu aeroporturile din Europa şi Orientul Apropiat, egalând astfel Timişoara. Creşterea frecvenţelor şi crearea de noi rute va face posibilă evoluţia traficului, cu un efort de marketing, bineînţeles, chiar dincolo de cifra vehiculată – 700 de mii de pasageri în 2016. Am să mai fac o afirmaţie – şi această cifră e mică, având în vedere că Timişoara, chiar dacă va avea un orizont de creştere mai modest în 2016, având frecvenţe mai multe şi curse charter mai numeroase decât aeroportul ieşean, va reveni la peste 1 milion de pasageri; dar am depăşit sau vom depăşi cu mult traficul unor aeroporturi precum Brno (stagnant între 400-500 de mii pasageri în ultimii 10 ani) sau Ostrava şi Lodz, ambele cu un trafic de 250-300 de mii în ultimii ani. Însă aceste oraşe nu au nevoie de aeroporturi mari, fiind situate la mai puţin de două ore faţă de aeroporturi precum Viena şi Praga, în cazul oraşului Brno, Katowice şi Cracovia, în cazul Ostravei şi Varşovia, în cazul oraşului Lodz.

Piaţa ieşeană de birouri s-a reactivat în 2015. Faţă de estimarea JLL de 142 000 metri pătraţi stoc de birouri în 2014, prin darea în folosinţă a clădirilor Moldova Center, Aria, Bursa Moldovei şi a altor câteva proiecte de talie redusă, Iaşul a ajuns la un stoc de circa 163 000 mp în decembrie 2015. Ne menţinem încă pe a doua poziţie în rândul oraşelor secundare româneşti, după Cluj, care, dacă s-a încheiat etapa a II-a a proiectului The Office, e primul oraş secundar românesc cu peste 200 mii de metri pătraţi suprafaţa de birouri, dar înaintea Timişoarei – 119 mii mp. şi Braşovului – 90 de mii mp (cf. Colliers şi DTZ Echinox). Din acest punct de vedere suntem egalii Plovdivului – Bulgaria, Szczecin-ului şi Ostravei, dar avem o suprafaţă inferioară celorlalte oraşe secundare ale Poloniei, Brno-Cehia şi Varnei (cf. Colliers).

În paralel cu creşterea accesibilităţii aeroportuare şi a suprafeţei de birouri s-a dezvoltat sectorul IT&C. Prin apariţia unui nou actor important (Oracle) şi prin dezvoltarea afacerilor existente deja pe piaţa ieşeană, numărul de persoane ocupate în acest sector se apropie de 7000. Valoarea e inferioară Clujului (15 mii) sau Timişoarei (9 mii), dar superioară Braşovului – ceva mai mult de 5 mii. Raportându-ne la oraşele din aceeaşi categorie ierarhică din Cehia atât Brno (23 de mii), cât şi Ostrava (12 mii) ne sunt net superioare.

Deşi teoretic pasajul Octav Băncilă a îmbunătăţit accesibilitatea cartierelor de la sud de calea ferată la centru şi la cartierele din nord-vestul Iaşului, practic insuficienţa infrastructurii actuale din Păcurari – Est, cât şi intersecţiile în unghiuri drepte cu Păcurari şi Arcu creează neplăceri reale traficului rutier în perioadele de vârf. Luni între 7.30 şi 8.00, coada de maşini de pe Păcurari, ce aşteptau în intersecţie şi la noile semafoarele sincronizate ajungea la Moara de Foc.

Proiectele importante nu sunt neapărat costisitoare. Dintre cele realizate în 2015, trei proiecte sunt favoritele mele: personalizarea staţiilor de tramvai – în care acum putem asculta muzică, putem uda florile sau, pur şi simplu, putem sta comod pe o canapea, „Cartea pe bancă” şi „Biblioteca din tramvai”. Toate „mustesc” de creativitate, sunt frumoase, iar ultimele două, iniţiate de Eugen Benea sunt de un bun-simţ fără margini. Deşi locale ca scară de manifestare, prin acestea Iaşul nu mai e „în rând cu lumea”, ci a făcut un pas înainte!

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Al.  I. Cuza” Iaşi