Uniţi pentru autostradă (prima parte)

– Despre ce este vorba? 

– Despre un lanţ uman pentru susţinerea Autostrăzii Ungheni-Iaşi-Târgu Neamţ-Ditrău-Târgu Mureş.

– Cine organizează?

– Asociaţia Împreună pentru Autostrada A8 şi Asociaţia Moldova Vrea Autostradă.

– Unde?

– În centrul Iaşului, Pietonalul Ştefan cel Mare, între Casa Pătrată şi Piaţa Unirii.

– Când?

– Sâmbătă, 4 noiembrie 2017, ora 12:00.

– Cine poate participa?

– Toţi cei care vor să poată călători repede şi în siguranţă de la Prut în Transilvania şi de acolo spre Vest, toţi cei care susţin dezvoltarea Moldovei, toţi cei care cred ca vocea lor contează.

Dorin Dobrincu, MVA

Aceasta e primul articol dintr-o miniserie care se va focaliza asupra impactului economic al evoluţiei sistemului de autostrăzi în estul Europei, dar şi asupra unei întrebări simple: de ce e necesară presiunea societăţii civile asupra actorilor politici în ceea ce priveşte proiectul A8 (autostrada Ungheni-Iaşi-Târgu Mureş)?

Despre expansiunea spre est a sistemului de autostrăzi european

Lăsând la o parte fosta RDG, nici un stat din estul actual al UE nu avea înainte de 1990 un sistem de autostrăzi închegat; doar câteva bretele sau, în cel mai bun caz, câte o axă mai importantă ce lega oraşele principale ale fostei Cehoslovacii: Praga – Brno – Bratislava sau ale fostei Iugoslavii: Ljubljana – Zagreb – Belgrad – Nis – (Titov) Veles, la sud-est de Skopje. Mai mult, nici unul dintre aceste state nu avea realizată joncţiunea modestelor reţele autorutiere naţionale cu sistemul de autostrazi central şi vest-european. În răstimpul de aproape trei decenii ce au trecut din 1990 încoace şi Ungaria, şi Polonia, şi Cehia sau Slovacia, şi Bulgaria, dar şi majoritatea statelor desprinse din fosta Iugoslavie şi-au închegat un sistem autorutier naţional legat la cel european. Doar România a rămas blocată în etapa bretelelor autorutiere. Ca să fim oneşti, avem totuşi doua mari oraşe legate la sistemul autorutier european din august 2015: Arad şi Timişoara.

Ungaria a devenit principala zonă de convergenţă a fluxurilor din estul UE

Ungaria avea înainte de 1990 doar patru bretele autorutiere, dintre care doar două legau Budapesta de oraşele secundare maghiare sau de zone atractive din perspectiva turistică – generatoare de mari fluxuri: Budapesta-Gyor şi Budapesta – Székesfehérvár – Siófok (Lacul Balaton). Incă două bretele, de 20-30 de kilometri fiecare, se îndreptau de la Budapesta către est şi către sud. După 1990, acestea au fost prelungite către oraşele din nord-estul Ungariei (Nyíregyháza, Miskolc şi Debrecen) sau spre zona centrală şi de sud (Kecskemét şi Szeged). La ora actuală, toate oraşele secundare si terţiare principale sunt legate la sistemul autorutier naţional. Mai mult decât atât, Ungaria s-a conectat cu majoritatea statelor vecine: cu Austria – 1996, cu Serbia – 2006, Croaţia – 2008, în februarie 2015 cu Slovacia, iar în august, acelaşi an, cu România. Construcţia acestor relaţii a făcut din statul vecin principala zonă de convergenţă a fluxurilor dintre vestul şi centrul UE, pe de o parte, şi sud-estul, şi estul continentului european, pe de altă parte, iar din Budapesta cel mai important nod de comunicaţii rutiere din această parte a Europei.

Despre cum s-a implantat Mercedes la Kecskemét şi alte poveşti de succes

Pentru a-şi valorifica avantajele necesare implantării marilor investiţii, pe lângă forţa de muncă ieftină şi calificată, statelor din estul UE le-a fost necesară şi o infrastructură de transport bine pusă la punct. Implantarea Mercedes-Benz Manufacturing la Kecskemét (Ungaria), un oraş fără tradiţie în această industrie, e un bun exemplu în acest sens. Până la momentul anunţării de către compania germană a locului implantării (2008) mai aveau speranţe de a fi gazdă a celei mai mari investiţii în industria de automobile din Europa centrală: Timişoara (oraş cu tradiţie în această industrie), Arad, dar şi alte oraşe din Ungaria sau estul Slovaciei. Pe lângă facilităţile oferite de autorităţile locale, a contat proximitatea autostrăzii. Începând din 2012, anul dării în folosinţă a fabricii, economia şi demografia oraşului Kecskemét a avut un trend ascendant, fiind singurul oraş maghiar, dintre cele secundare şi terţiare, care a înregistrat o creştere semnificativă a populaţiei (de la 107 mii locuitori – în 2008, la 112 mii locuitori – în 2016).

În România, o ţară unde doar vestul extrem e conectat la sistemul de autostrăzi european şi unde îţi trebuie aproape o zi pentru a o traversa de la est la vest, distanţa faţă de capetele de linie ale autostrăzilor, joacă rolul de filtru al investiţiilor în industrie – sectorul ce dictează în momentul de faţă ierarhia economică a judeţelor României. Nu întâmplător, dinamica industrială realizată în cea mai mare măsură pe baza implantărilor străine, e incomparabil mai mare în vest decât în est. Judeţele Timiş, Arad, Bihor (Oradea se află la doar 70 de km de capătul de autostrada de la Debrecen) sau cele ce vor fi racordate la sistemul autorutier european până în 2021, precum Cluj, Alba sau Sibiu sunt gazdă ale unor implantări industriale de mari dimensiuni, care creează deja presiune pe piaţa forţei de muncă. Pentru Sonaca Aerospace Transilvania, subsidiara grupului belgian Sonaca (producător de componente pentru avioane), implantată la Moldoveneşti – judeţul Cluj, viitoarea autostradă a reprezentat un atu – http://www.stiridecluj.ro.

De ce autostrada Ungheni – Iaşi – Târgu Mureş (A8) e un proiect important la nivel european? Despre reţeaua TEN-T, despre necesitatea solidarităţii regionale, despre necesitatea acţiunilor civice şi despre cum ne putem ajuta politicienii pentru ca proiectul A8 să devină realitate – sâptămâna viitoare.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea "Alexandru Ioan Cuza" din Iaşi