Caută 
1 MIN
Întrebat fiind de ce a încheiat pactul cu diavolul, pact care includea şi romanul Drum fără pulbere, scriitorul Petru Dumitriu ar fi răspuns sec: De foame! Judecând după averea pe care o adunase până la fuga sa în Republica Federală Germania, în februarie 1960, se pare că marele romancier era posesorul unei pofte de mâncare insaţiabile!
Legat de plecarea sa în R.F.G., trebuie ştiut că toţi cei care alegeau acest drum erau catalogaţi ca fugiţi, Petru Dumitriu fiind printre cei care, într-adevăr, a fugit la propriu, printr-o spectaculoasă forţare a frontierei dintre Berlinul sovietic şi cel capitalist, într-un autoturism american Buick, pus la dispoziţie de către statul român, alături fiindu-i soţia Irina Medrea, în timp ce fiica lor, de zece luni, rămasă ca garanţie în România, va fi recuperată de cei doi abia în 1964. Despre scrierea aceluiaşi roman, Petru Dumitriu îi va spune lui George Pruteanu, în 1995, că ar fi preferat să-şi taie o mână, neprecizând care…
Oricum, indiferent de apetitul alimentar sau de dorinţa de automutilare a lui Petru Dumitriu, a rezultat un roman proletcultist, pe care nu ştiu cine l-a mai citit în ultima vreme. Drum fără pulbere este dedicat Canalului Dunărea-Marea Neagră, din prima şi cea mai odioasă etapă a realizării sale, anii '40-'50 ai secolului trecut. Canalul a fost, în perioada comunistă, o miză ideologică. A fost, în acelaşi timp, o mare realizare inginerească, finalizată în anul 1984, având o lungime totală de 95,6 km, fiind format din ramura principală, în lungime de 64,4 km şi ramura de nord (cunoscută sub denumirea de Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari), în lungime de 31,2 km, finalizată în anii '80, fiind al patrulea ca mărime în lume, luându-se în consideraţie numai canalul principal, după Canalul Kiel (98 km), Canalul Suez (193 km) şi Canalul Panama (77 km).
Prin retorica specifică vremurilor, s-a creat impresia că ideea realizării unui astfel de canal a aparţinut exclusiv puterii comuniste, care ar fi avut o revelaţie genială în ceea ce priveşte eficientizarea transporturilor pe Dunăre. Evident, lucrurile nu stau nici pe departe aşa. Preocupări legate de construcţia unui canal Dunăre-Marea Neagră datează din prima jumătate a sec. XIX. Legătura cu marea se realiza pe canalul Sulina, care prezenta dezavantajul unui traseu sinuos, la care se adăuga problema depunerii de aluviuni, care se acumulau la deversarea fluviului în mare, fenomen care se produce deoarece fluxul şi refluxul au o intensitate scăzută în Marea Neagră. În aceste condiţii, accesul navelor de dimensiuni mari era blocat. Un articol din presa anului 1924 are titlul Nici vapoarele deşerte nu pot intra pe Dunăre, aşa cum aflăm din cartea lui Ion Cojocaru, Al patrulea braţ al Dunării, Ed. Militară, 1983.
Timp de aproape o sută de ani, fluviul a fost gestionat de Comisia Europeană a Dunării (CED), instituită în urma Tratatului de la Paris din 30 martie 1856, comisie investită, în 1878, prin Tratatul de la Berlin, cu drepturi de exteritorialitate, adică deţinea unele drepturi pe teritoriile altor state (adică un soi de doctrină Brejnev, a suveranităţii limitate, avant-la-lettre). Toate tentativele de realizare a unui canal erau influenţate, pe de o parte, de Comisia Europeană a Dunării, iar, pe de altă parte, de Înalta Poartă, până la obţinerea independenţei în 1878. CED avea ca obiectiv menţinerea navigabilităţii pe braţul Sulina, prin lucrări costisitoare de dragare şi de îndreptare a malurilor. Partea română era interesată de construcţia unui canal, una dintre primele iniţiative în acest sens datând de la 1834. Apoi, preocupări în acest sens au avut Nicolae Bălcescu, Ion Ghica şi Ion Ionescu de la Brad. Ei analizau, pe lângă realizarea unui canal, şi construcţia unei căi ferate Cernavodă-Constanţa. Se va construi întâi un drum la care va fi implicat şi inginerul francez Léon Louis Chrétien Lalanne, director al lucrărilor publice în Ţara Românească, adus aici de domnitorul Barbu Ştirbey pentru a organiza serviciul de drumuri şi poduri. Drumul s-a dovedit ineficient, după care se va construi o cale ferată Cernavodă-Constanţa, cu acordul puterii otomane, cale ferată care va fi cumpărată de statul român după 1882. Soluţia era, totuşi, un canal.
În anul 1855, marile puteri europene încep negocierile cu Sublima Poartă pentru concesionarea lucrărilor la Canalul Dunăre-Marea Neagră (tot atunci începeau şi acţiunile de construire a Canalului Suez). Urma ca exploatarea canalului să revină concesionarilor pentru o perioadă de 99 de ani. Sultanul a dat firmanul de aprobare a lucrării la data de 4 ian. 1856. Se formează o Companie Imperială, însărcinată cu efectuarea lucrărilor, formată din case comerciale de la Paris, Londra, Viena şi Istanbul, condusă de către omul de afaceri englez Thomas Wilson. Canalul trebuia să se numească “Abdul Medgid”. Din toată această afacere nu a rezultat nimic, în afară de acest nume, care aparţinea celui de-al XXXI-lea sultan al Imperiului Otoman (1839-1861). Iniţiative au mai fost, dar niciodată nu s-a ajuns atât de departe…
În perioada 1922-1928 Jean Stoenescu-Dunăre face diverse studii referitoare la Canalul Dunăre-Marea Neagră, iar în 1928 Aurel Bărglăzan elaborează un studiu şi trasează linia canalului, dar criza economică nu permite României să se angajeze la aşa o lucrare. Oricum, toate aceste iniţiative trebuiau să aibă avizul Comisiei Europene a Dunării, care a funcţionat până în 1938.
După zece ani, în 1948, intră în scenă Gheorghe Gheorghiu, zis Dej, şi Iosif Visarionovici Stalin, zis Soso.
Prof. univ. dr. ing. Neculai Eugen Seghedin, cadru didactic şi prorector responsabil cu activitatea didactică la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi
