Moldova şi transportul durabil în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (II)

În răstimpul ce a trecut de la primul text al serieişi cel de astăzi, opiniile asociaţiei Mişcarea pentru dezvoltarea Moldovei vis-à-vis de Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) şi de lista de proiecte propuse (într-o manieră deloc transparentă!) de către autorităţile centrale au fost date publicităţii sub forma unui memoriu cu titlul Cum este ignorată Moldova în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă. O perspectivă MDM, ce poate fi accesat în presa online locală şi naţională, dar şi pe site-ul asociaţiei: aici.

Articolul de astăzi se doreşte a fi un rezumat al textului, un rezumat ce va insista pe carenţele configuraţiilor rutiere regionale din Moldova propuse în PNRR, configuraţii care sunt deficitare la toate nivelele scalare: local, regional, naţional şi transnaţional.

3. Despre chestiunea maturităţii proiectelor

Din lecturarea raportului PNRR nu reiese clar cum a fost realizată lista de proiecte. Impresia noastră e că întocmirea acestei liste de proiecte, ce nu respectă nici obiectivele generale şi nici pe cele specifice, s-a făcut în urma unui demers deloc transparent, în care voluntarismul politic a jucat un rol mai important decât nevoia reală de relaţii rutiere eficiente la nivelele scalare local, regional, naţional şi transnaţional.

Nicăieri nu transpare din text de ce sunt absente relaţiile transcarpatice încadrate pe vectorul Est-Vest, singurul ce ar putea înscrie regiunea noastră în sistemul de circulaţie rapidă la nivel regional-european. Din această perspectivă, absenţa oricărui segment din autostrada A8 (Iaşi-Târgu Mureş) alterează relaţiile la toate nivelele scalare mai sus amintite.

Un singur paragraf încearcă a lămuri cât de cât alegerea. Prioritizarea investiţională în cadrul Planului Naţional de Relansare şi Rezilienţă este în directă legătură cu maturitatea proiectelor, contribuţia economică a acestora la dezvoltarea economică a localităţilor urbane, contribuţia la reţeaua TEN-T Core şi contribuţia la dezvoltarea naţională şi regională în scopul reducerii disparităţilor regionale şi creşterii coeziunii economice, sociale şi teritoriale (p. 42).

Noţiunea de „maturitate a proiectelor” nu e clar definită nicăieri în raportul PNRR. Această omisiune lasă deschisă calea unor interpretări, precum existenţa unor uneltiri de culise în nominalizarea proiectelor.

Conform listei investiţiilor propuse spre finanţare în cadrul „Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă – România viitorului: 30,4 miliarde de euro pentru Mecanismul de redresare şi rezilienţă” pentru domeniul Transport rutier durabil, în Moldova, din categoria Autostrăzi şi drumuri expres (TEN-T) se vor finanţa următoarele tronsoane de autostradă: Focşani-Bacău, Bacău-Paşcani, Paşcani-Suceava-Siret (A7), iar din categoria Variante ocolitoare şi conexiuni municipii la reţeaua TEN-T: Botoşani-Suceava (DX), Piatra Neamţ-Bacău (DX) şi Vaslui-Bacău.

După cum se poate observa, sunt absente proiecte importante (în primul rând diversele tronsoane de pe A8) şi apar relaţii stranii despre care nu s-a vorbit public deloc, precum Botoşani-Suceava, Piatra Neamţ-Bacău şi Vaslui-Bacău. Dacă primele două relaţii în regim DX se află în Masterpanul General de Transport, ultimul proiect rutier e absent din orice document. În plus, aceste relaţii nu sunt parte a reţelei europene TEN-T şi (lucru clar!) nu putem vorbi despre o maturitate a acestor proiecte. Că au nevoie şi aceste oraşe de legături eficiente la reţeaua rapidă de transport europeană e adevărat, dar să ignori din ecuaţia mobilităţii regionale şi Galaţiul, al doilea oraş al Moldovei, şi Iaşul, cea mai importantă centralitate a Moldovei şi a doua cea mai importantă centralitate regionalăa României, după Cluj, pare a nu fi deloc în regulă.

Intrigă faptul că deşi A8 e considerat acum de către autorităţile centrale un proiect imatur, s-au câştigat câteva rânduri de alegeri în ultimul deceniu, cel puţin.

4. Despre carenţele configuraţiilor rutiere regionale din Moldova propuse în PNRR

După cum am văzut deja, din reţeaua propusă pentru finanţare, în PNRR lipsesc relaţiile către Iaşi şi Galaţi, primele două centralităţi regionale ale Moldovei. Astfel, rămâne decuplată de la sistemul de relaţii rutiere rapide nici mai mult, nici mai puţin de 49% din populaţia aglomeraţiilor urbane ale reşedinţelor judeţene ale Moldovei, cât înseamnă populaţia structurilor urbane locale ale celor două oraşe. Din perspectiva unor servicii teritoriale, lucrurile stau şi mai prost. Cele două oraşe însumează peste 84% dintre studenţii Moldovei, peste 68% dintre medicii din spitalele de importanţă regională şi judeţeană şi 55% dintre paturile din spitalele de importanţă regionalăşi judeţeană. Mai amintim faptul că din perspectiva urgenţelor medicale Iaşul asigură cvasi-totalitatea acestora la nivelul Regiunii de dezvoltare N-E. Nu numai că toate aceste servicii sunt decuplate de cea mai mare parte a regiunii deservite, dar se află şi mult dincolo de izocrona de o oră faţă de un nod de autostradă.

Prin configuraţia spaţială a proiectelor rutiere finanţabile prin PNRR se creează impresia că se urmăreşte realizarea unor „canale de fugă” a oraşelor de importantă secundară şi terţiară în structura şi economia teritorială a Moldovei către Capitală. În absenţa de pe aceste relaţii a Iaşului şi a Galaţiului, Bucureştiul devine singurul oraş superior din perspectivă funcţională cu care acest nivel urban al Moldovei va întreţine legături rapide. Prin eliminarea de către Bucureşti a competitorilor regionali, singurele centralităţi capabile să susţină structuri teritoriale de talie regională, noţiunea de creştere a coeziunii teritoriale e golită de conţinut la scara regională.

Metamorfoza teritoriala ce ni se pregăteşte de la Bucureşti va fi dură. Centralitatea principală a Moldovei va fi externă teritoriului!

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi