Provinciale (I)

Dacă provincia arde, a vorbi despre rezilienţă teritorială ar înseamnă să nu am simţul ridicolului! Aşa ca am să fac o mica pauză în derularea seriei oraşelor secundare, pentru a mă focaliza asupra neproductivelor rivalităţi dintre oraşele mai de Doamne’ajută ale regiunii, care riscă să pornească o gâlceavă generalizată la nivelul întregii Moldove.

Despre Bacău

Teoria conform căreia Bacăul ar avea mai mult de câştigat dacă s-ar face A13 (Braov-Bacău) şi nu A8, atât de susţinută de la Centru, dar şi de către autorităţile băcăuane, nu stă în picioare! Mai mult, relaţia Iaşi-Târgu Mureş ar duce la creşterea într-o mai mare măsură a accesibiltăţii către sistemul european de autostrăzi a acestui important oraş moldovean. Pentru că am mai vorbit despre acest subiect în scrierile anterioare, prefer să mă focalizez pe relaţiile Bacăului cu sistemul teritorial regional.

Bacăul e un oraş ce a evoluat mult până prin anii ‘90, într-un sistem controlat într-o manieră absolută de către stat. Deşi central, geometric vorbind, în Moldova apuseană, pentru că politicile teritoriale nu au fost construite la nivel regional, Bacăul nu a dobândit în acest interval de evoluţie funcţii urbane suficiente dezvoltării durabile. Această situaţie a devenit vizibilă în momentul în care oraşul a fost nevoit să evolueze în condiţiile de concurenţă urbană create după dobândirea libertăţilor din decembrie 1989. Faptul că Bacăul nu produce suficiente elite s-a reflectat şi asupra involuţiei economice relative – în raport cu regiunea. Propensiunea pentru antreprenoriat a fost anihilată, din păcate, de propensiunea pentru emigraţie a locuitorilor săi. De la cei peste 200 de mii de locuitori, cât avea oraşul în 1989 (mai mare la acea dată decât Sibiul, Aradul sau Piteşti), dacă mai depăşeşte 140 de mii în prezent.

Să nu ne lăsăm păcăliţi de cifre, când vine vorba de dezvoltarea economică – cele aproximativ 15 miliarde lei, cât reprezintă cifra de afaceri a Bacăului (cf. topfirme.com), cu tot cu comunele limitrofe (foarte apropiată de Iaşi – peste 20 miliarde în aglomeraţia morfologică), nu sunt un produs exclusiv al locului – 6,3 miliarde lei reprezintă cifra de afaceri a Dedemanului, care e realizată într-o proporţie covârşitoare în alte UAT-uri ale României decât în oraşul unde-şi are sediul social compania respectivă! Oricum, Bacăul e în prezent mai aproape ca niciodată în ultima jumătate de secol de nivelul oraşelor medii, precum Suceava, Botoşani sau Piatra.

Ce ar aduce autostrada A13 Bacăului, dacă ar fi singura relaţie rapidă transcarpatică? Nu mare lucru! Va câştiga ceva in raport cu Iaşul? Doar dacă va fi capăt de autostradă! Dar în aceste condiţii, s-ar secundariza în raport cu Braşovul, fapt care va duce la destructurarea a ceea ce a mai rămas din sistemul teritorial al Moldovei.

Dacă vor deveni realitate sectoarele moldovene (!) ale A7 şi A8 (fără zona sa transcarpatică) , în ciuda faptului că va funcţiona ca nod autorutier, Bacăul nu va câştiga nimic din persepectiva competitivităţii în raport cu celelalte oraşe – va juca un rol asemănător Paşcanilor, doar că pe autostradă! Nu va deveni o etapă importantă în tranzitul european! Va fi prea aproape de Bucureşti (metropolă), de Iaşi sau de Suceava (capete de autostradă şi intrările în UE), pentru a fi o etapă care să conteze! 800 sau 1000 de km, cât ar putea însemna o etapă diurnă de călătorie pe autostradă, chiar în condiţiile geopolitice actuale (fără a fi membri ai Spaţiului Schengen), va poziţiona următoarea etapă, fie la graniţa cu Ungaria, fie imediat după! 

Să nu omitem faptul ca o autostradă produce "efect de tunel"; şi e foarte posibil ca Bacaul să fie în geometria A13-A7-A8 (până la Iaşi) în tunel şi nu la capetele lui! Aşa că, fără un cluster economic regional pe care să-şi sprijine dezvoltarea integrată (cluster ce depinde de A8 şi de A7), Bacăul nu va rămâne decât un oraş secundar ceva mai răsărit al unei regiuni ce va funcţiona cu greutate sau nu va mai funcţiona deloc! 
 

Despre practici incoerente la nivel regional

“Moldova se dezvoltă” e ultima poznă majoră pe care ne-au propus-o autorităţile din regiune. Pe lângă faptul că Moldova se comprimă din punctul de vedere economic în raport cu celelalte regiuni ale României, titulatura aleasă e departe de a descrie realitatea teritorială! Alternativa moldovenească la clusterul urban tocmai construit în vestul ţării (Cluj-Timişoara-Oradea-Arad) a fost înjghebată “cu căţel şi cu purcel, cu tot”; din câteva oraşe mai acătării, dar şi din târguri a căror importantţă de abia depăşeşte nivelul local din doar patru judeţe: Suceava, Vatra Dornei şi Câmpulug Moldovenesc – din judeţul Suceava, Piatra Neamţ şi Roman – din judeţul Neamţ, Botoşani şi Iaşi, din judeţele omonime. Problema e că prezenţa Iaşului în această listă legitimează cumva această construcţie, mai degrabă oportunistă decât necesară!

Cât reprezintă acest “cluster” nou al României? Cele şapte muncipii realizează doar ceva mai mult de 2,3% din cifra de afaceri naţională (3%, dacă adunăm şi cifra comunelor din aglomeraţiile urbane). Partea Iaşului reprezintă jumătate din acest procent în ambele geometrii teritoriale. Chiar dacă oraşul nostru e penalizat de teritorializarea indicatorilor economici la sediul social al companiilor (unii dintre cei mai mari angajatori din Iaşi şi din celelalte componente ale ZMI sunt doar puncte de lucru), aceasta e situaţia oficială! În comparaţie, cele patru oraşe din vestul României adună 8,5% (10,1% în aglomeraţiile urbane) din cifra de afaceri naţională! Şi sunt doar patru! Doar acele oraşe care sunt capabile să imprime dezvoltare structurilor teritoriale de dincolo de Carpaţi! (Pe săptămâna viitoare)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi

Publicitate și alte recomandări video