Caută 
1 MIN
La nivel regional european, în ciuda faptului că relaţia Iaşi – Târgu Mureş nu va mai fi construită în regim de autostradă, oraşul nostru va juca un rol important de etapă pe una dintre cele mai importante relaţii de tranzit din Europa de Sud-Est. Problema apare însă la nivelul scalar naţional şi regional. În geometria propusă, Iaşii se regăseşte la periferia sistemului naţional şi regional. Cei care au desenat aceste axe nici nu şi-au propus să facă din Iaşi un centru de convergenţă regională.
Nu cred să existe ţară în lumea asta care să fi propus atâtea planuri ale unor noi şi noi sisteme de autostrăzi, precum România. Fiecare guvern a venit cu propriul plan, uneori chiar cu două. Am avut planuri de autostrăzi de campanie electorală, planuri de post-campanie, dar nu şi master planuri. Asta până acum câteva zile, când Ministrul Transporturilor a dezvăluit geometriile noi ale unui viitor sistem rutier modern al României. Potrivit acestui ultim draft al Master Planului General de Transport, aprobat recent de Uniunea Europeană, multe dintre autostrăzile (doar!) desenate până acum în diverse geometrii pe harta României au fost transformate în drumuri expres. Conform Master Planului, vom avea de construit 478.6 km de autostradă şi 2208.3km de drumuri expres. Harta propusă de Ministerul Transporturilor completează arhitectura de bază a sistemului rutier naţional cu încă două categorii de drumuri (EuroTrans şi Trans Regio). Iertată-mi fie ignoranţa, nu cunosc care sunt caracteristicile şi nici definiţia ultimilor două categorii de drumuri. Din câte am înţeles, această redefinire a marii majorităţi a tronsoanelor propuse are la bază şi diminuarea costurilor, având în vedere faptul că un kilometru de drum expres e mai ieftin cu aproximativ o treime, decât un kilometru de autostradă. Faptul că aceste drumuri expres vor fi astfel construite încât să facă posibilă upgradarea şi transformarea lor în autostrăzi, în funcţie de dimensiunea traficului, ar fi un fapt pozitiv.
Conform normativelor în vigoare diferenţele dintre autostrăzi şi drumurile expres sunt mai evidente în ceea ce priveşte profilul transversal al acestora. De exemplu, partea carosabilă în cazul autostrăzilor e mai lată (2 x 7,50 m), faţă de cea a drumurilor expres (2 x 7 m), autostrăzile sunt prevăzute cu benzi de oprire de urgenţă, pe când drumurile expres, nu. Viteza maximă admisă pe tronsoanele de autostradă este de 130 de km pe oră, pe când în cazul drumurilor expres, aceasta este limitată la 120 de km pe ora în zonele de şes etc. Oricum, ambele tipuri de şosele, chiar în noile geometrii propuse, vor îmbunătăţi accesibilitatea în cadrul sistemului rutier naţional şi vor conecta (sperăm!) mai eficient România la fluxurile rutiere continentale.
Unde se găseşte Moldova şi regiunea de dezvoltare Nord-Est în această nouă ecuaţie a autostrăzilor!? La periferia intereselor. Doar Braşov-Bacău a rămas pe harta sistemului autorutier naţional. În rest, toate tronsoanele de autostradă propuse în planurile anterioare au fost redefinite în şosele expres, sau nu mai sunt deloc – cazul tronsonului Focşani – Albiţa, de pe ceea ce ar fi trebuit să fie, conform planurilor anterioare, autostrada Bucureşti-Chişinău. Aş aprecia chibzuinţa de care dă dovadă domnul Ministru al Transporturilor, dacă aş cunoaşte (sau macăr aş intui) care sunt resorturile ce stau la baza acestei redefiniri. Dar nici dimensiunea actuală a traficului şi nici logica principală a funcţionării fluxurilor la nivelul regiunii noastre nu par a fi jucat un rol esenţial în redefinirea tronsoanelor.
Dacă aruncăm o privire asupra datelor recensământului auto din 2010, topul celor mai aglomerate tronsoane de drum naţional din Regiunea de dezvoltare Nord-Est are pe primele trei poziţii segmentele Iaşi – Valea Lupului până în dreptul Antibiotice (drum care reprezintă în linii mari limita dintre cele două unităţi administrative), Valea Lupului – Podu Iloaiei şi Podu Iloaiei – Târgu Frumos, ce au un trafic de 23 643 de automobile în 24 de ore, respectiv 15 293 şi 13 259 automobile. Cele trei sectoare ale celui mai aglomerat drum al Moldovei (Iaşi-Târgu Frumos) sunt urmate de Bacău – Răcăciuni (12 963 de automobile în 24 de ore), Roman – Săbăoani, Roman – Secuienii Noi, ambele cu peste 11000 de automobile şi Suceava – Fălticeni cu puţin peste 10 000. Toate aceste sectoare sunt situate pe E 85, axa rutieră longitudinală principală a regiunii noastre. Nici Iaşi – Târgu Frumos şi nici E 85 nu vor fi dublate de o şosea în regim de autostradă.
Unde se află Iaşii în această noua geometrie propusă? Parcă mai rău ca în toate celelalte propuneri. Dar există două scări spaţiale la care trebuie să ne raportăm. La nivel regional european, în ciuda faptului că relaţia Iaşi – Târgu Mureş nu va mai fi construită în regim de autostradă, oraşul nostru va juca un rol important de etapă pe una dintre cele mai importante relaţii de tranzit din Europa de Sud-Est. Problema apare însă la nivelul scalar naţional şi regional. În geometria propusă, Iaşii se regăseşte la periferia sistemului naţional şi regional. Cei care au desenat aceste axe nici nu şi-au propus să facă din Iaşi un centru de convergenţă regională. Relaţiile dintre Iaşi şi celelalte oraşe principale ale Moldovei, sau între Iaşi şi sudul României au fost ignorate total. Iaşii nu vor avea o legătură eficientă pe drumuri expres sau pe autostrăzi, nici cu Bucureştii şi nici cu Bacăul, care conform noului plan va deveni centrul rutier principal al Regiunii de dezvoltare de Nord-Est. Mai mult, dacă vom dori să utilizăm infrastructura rapidă de transport rutier, fiind nevoiţi să utilizăm nodul de la Paşcani, distanţa faţă de cele două oraşe menţionate va creşte cu peste 20 de kilometri. Poate următorul (master) plan va fi mai generos cu Iaşii.
George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Al. I. Cuza” Iaşi
