Avem un Aeroport. Cum procedăm?

Trecut binişor de jumătatea mandatului, Consiliul de Administraţie al Aeroportului Iaşi este, probabil, cea mai bună dovadă că lucrurile pot să meargă din inerţie, chiar şi pe lângă lege. Preşedintele CJ nu se bagă în treburile regiei, sau cel puţin aşa a susţinut Maricel Popa în mai multe momente delicate, iar Bucureştiul nu intervine în niciun fel, ceea ce s-a şi văzut după finalizarea pistei şi a terminalului de pasageri. Obiective dintre care, în doar 4-5 ani, unul s-a "stricat" (stratul de uzură), iar celălalt s-a uzat moral (terminalul devenit neîncăpător).

După ce au fost selectaţi cum a fost selectaţi în 2017, administratorii Aeroportului vor intra în 2020, la fel ca în fiecare nou an, cu un scaun gol: cel al reprezentantului Ministerului de Finanţe. E varianta reală, la scară redusă, a acelei glume în care ni se dezvăluie de ce şefii unei companii nu pleacă simultan în vacanţă – ca să nu se vadă că firma merge şi fără ei. Aşa a mers şi Aeroportul. Am fi avut mai multe curse acum de la/înspre Iaşi? S-ar fi făcut mai multe investiţii în infrastructura aeroportuară? N-o să aflăm niciodată, nici măcar când va fi să coboare unsul Finanţelor între provincialii de pe Dealul Aroneanu.

Cert este că, de la construirea ultimului terminalul de pasageri, în 2015, nu s-a mai construit nimic. Hangarul ridicat de Aerostar nu se pune la socoteală: nu e nici în curtea Aeroportului, nu e nici legat de pistă. Aşa că nici n-a fost nevoie în tot acest timp de girul unui finanţist cu patalama de la Guvern, oricare ar fi fost acel guvern.

La Aeroport, la fel ca în cazul autostrăzii, şoselei de centură, locurilor de parcare etc., ieşenii sunt sătui de prelungirea promisiunilor că vor fi şi a nimicului care este. E limpede că pe partea cealaltă a pistei este locul aerogării ideale. Dar nu sunt bani decât dacă vin alţii să o facă. Se extinde, în cazul ăsta, ceea ce există deja? Dar nici pentru unirea şi extinderea terminalelor actuale nu sunt bani, decât dacă vine cineva să aplice pentru fonduri europene.

Anul ăsta, traficul de pasageri va fi un pic mai mare ca anul trecut, 1,35 de milioane. Anul viitor, cu cele şase noi curse promise, va fi depăşit pragul de 1,5 milioane. Până la 2 milioane mai e cale lungă. Clujul tocmai trece de 3, iar Iaşul visează deja la 4. Într-un stat centralizat cum e România, strategia de dezvoltare a oricărui proiect/ obiectiv nu poate fi decât politică. Şi cei din PSD, şi cei de la PNL susţin fiecare că ceilalţi sunt de vină. Altfel spus, că au făcut lucrurile în grabă, başca au rămas şi neterminate, respectiv că habar n-au să administreze şi să extindă un aeroport predat la cheie. Culmea este că investiţia care a propulsat Aeroportul, adică pista şi terminalul T3, a fost iniţiată pe vremea când cele două partide guvernau împreună. Acum, îşi caută unul altuia nod în papură, găuri în pistă şi probleme de management.

Poate că, din acest punct de vedere, o concesiune ar fi cea mai potrivită soluţie – dacă nu e făcută doar ca să câştige cineva când alţi doi se ceartă. Şi dacă va exista garanţia că, deşi n-a fost în stare să impună un consiliu de administraţie dincolo de orice suspiciune, Consiliul Judeţean se va pricepe să aleagă cea mai bună şi mai corectă ofertă de concesionare dintre cele care tocmai au început să curgă. Şi dacă nu ar mai fi atât de mulţi de "dacă".