Despre replierea numărului de pasageri aerieni pe timp de pandemie

Anul 2020 a însemnat o scădere extremă a traficului de pasageri la nivelul tuturor aeroporturilor româneşti. Deşi sursele statistice nu sunt foarte darnice pentru anul curent, putem reconstitui cu o oarecare acurateţe traficul aeroportuar la finalul anului, ţinând cont şi de cursele reintroduse în orarul de zbor al aeroporturilor. Într-o variantă pe care aş numi-o optimistă, traficul va ajunge la aproximativ 6,9 milioane de pasageri, un trafic similar cu cel din 2006. Cu alte cuvinte, până la finalul anului vom avea o cădere a numărului de pasageri de 70% în raport cu 2019 (23 mil. pasageri). Per total, ierarhia la vârf nu se va schimba, Bucureştiul va avea aproape 4,4 milioane de pasageri la finalul anului, Clujul, cu o valoare estimată de aproximativ 860 mii de pasageri, rămâne primul aeroport regional, Timişoara, cu 450 mii, îşi conservă a II-a poziţie, iar Iaşul rămâne pe poziţia a III-a, cu o valoare de aproape 440 mii. Această relativă stabilitate a ierarhiei e determinată (mai ales!) de traficul din primele trei luni ale anului, ce înseamnă pentru majoritatea aeroporturilor peste 1/2 din traficul ce se va înregistra până la finalul anului.

Privind către ultimile trei luni ale anului, şi mai ales către luna decembrie, când au reapărut în orarul de zbor multe dintre cursele suspendate, vom înţelege că stabilitatea nu mai e de actualitate. Conform estimărilor de trafic, Bucureştiul va ajunge să concentreze în ultimul trimestru peste 70% din traficul aeroportuar naţional (o astfel de concentrare a traficului era specifică perioadei anterioare anului 2015), conservându-şi tendinţa din luna noiembrie (cf. Iaşi Airport). Dacă ar fi să privim din perspectiva numărului de curse din săptămâna curentă (fără relaţiile către Marea Britanie, suspendate până dincolo de finalul anului) către aeroporturile secundare şi terţiare ale ţării, ierarhia este aceasta: Cluj (55 de perechi de curse), Timişoara (54), Iaşi (37), Bacău (29) etc. (cf. siteurilor aeroporturilor). Pentru comparaţie, Iaşul a avut o medie între 2018 şi 2019 de 130 de perechi de curse/săptămână.

Cum se face că aeroportul ieşean rezistă pe primul loc în topul regional al traficului sfârşitului de an? Această întrebare vine în contextul mutării definitive a curselor externe Blue Air pe aeroportul Bacău, fapt generat în bună măsură de gestiunea defectuoasă.

E doar o chestiune conjuncturală! Dacă nu se suspendau relaţiile către Marea Britanie, în săptămâna în curs, aeroporturile din Bacău şi Iaşi ar fi avut un număr egal de curse (46). Mai mult, orizontul de creştere, cel puţin pentru prima parte a anului viitor, pare a fi mai favorabil aeroporturilor din Bacău şi Suceava. Dar, dacă urmăriţi orarul de zbor al acestor aeroporturi, operatorii par să nu fi mizat pe cărţi câştigătoare. Eroarea principală constă în faptul că adesea aceştia privesc bazinul de recrutare al clienţilor ca un spaţiu plat, topografic, locurile deservite având din perspectiva lor doar coordonate spaţiale X şi Y, dar nu şi masă. Simplitatea bazinelor de recrutare ale aeroporturilor din Bacău şi Suceava, în care predomină în continuare traficul etnic, va fi o piedică în perenizarea curselor nou înfiinţate. De exemplu, doua dintre cursele noi înfiinţate pe aeroportul sucevean în ultima parte a anului au fost deja suspendate (Bologna şi Larnaca).

Aeroportul ieşean are avantajul unui bazin de clientelă mai complex, în care traficul de business, cel asociat zonei academice şi cel turistic au un aport consistent. Să nu uităm că la nivelul regiunii de Nord-Est, zona metropolitană ieşeană concentrează peste ¼ din numărul de firme active (întregul judeţ – 30%), aproape ¾ dintre angajaţii în domeniile creative, IT şi outsourcing, 80% dintre studenţii regiunii, ce sunt categoriile de populaţie cele mai mobile.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi