FOTO: Iată cum se circulă cu transportul public prin Cluj şi Oradea. Comparaţi voi cu Iaşul!

Într-un oraş precum cele care înconjoară Bucureştiul la o distanţă suficient de mare încât să nu fie „aspirate“ de Capitală, tendinţa este ca traficul să se aglomereze – chiar şi atunci când efectivul populaţiei stagnează. Pentru că nu poate să lărgească străzile existente, administraţia locală are la îndemână mai multe soluţii. Una dintre ele este şoseaua de centură, care scoate traficul greu din oraş, dar şi traficul uşor care preferă să ocolească intersecţiile aglomerate. Un sistem de management al traficului bine pus la punct poate să facă minuni, degajând arterele şi intersecţiile importante. Când situaţia tinde să devină critică, din ce în ce mai multe străzi capătă regim de sens unic.

În fine, dar nu neapărat legat de traficul din orele de vârf, centrul oraşul este eliberat pur şi simplu de maşini şi este rezervat exclusiv pietonilor, pistelor de biciclete şi eventual transportului electric, în speţă tramvaie. Acest lucru e cu atât mai uşor de făcut, cu cât oraşul s-a dezvoltat în toate direcţiile. Iaşul, de exemplu, nu s-a extins „concentric“, aşa cum au crescut alte centre urbane care, spre norocul lor, au avut ca punct de plecare zidurile cetăţii în spatele cărora s-a aflat comunitatea până la un moment dat.

Cercul vicios

Factorul comun al tuturor acestor situaţii este numărul mare de autovehicule aflate în circulaţie. Cele mai multe nu fac decât să transporte oameni de colo-colo şi doar o mică parte aprovizionează cu marfă, asigură anumite servicii etc. Aşadar, ideal este să fie redus numărul de maşini aflate în trafic. Pentru asta însă trebuie create acele facilităţi pentru ca oamenii să se poată deplasa nu doar repede şi sigur dintr-o parte în alta a oraşului, dar şi cu un anumit grad de confort al călătoriei. Grad de confort care este determinat de viteza de deplasare a autobuzului, tramvaiului etc., de frecvenţa cu care circulă mijloacele de transport, de capacitatea şi spaţiul de mişcare din interior, de dotări – precum aer condiţionat şi modalităţi de plată cât mai la îndemână a costului călătoriei. Într-un oraş cu trafic aglomerat, mijloacele de transport şi ele merg mai încet, ajung mai rar în staţii şi, în consecinţă, sunt mai aglomerate. Confortul este compromis deja, mulţi potenţiali pasageri vor considera că maşina proprie e soluţia şi cercul vicios se închide. Cum au „spart“ administraţiile locale acest cerc? Cu fonduri europene şi cu strategii puse la punct pe baza unor studii în teren bine făcute.

Maşini şi tramvaie noi pentru clujeni

În Cluj-Napoca, de exemplu, transportul public de persoane este asigurat de autobuze (inclusiv electrice), tramvaie şi troleibuze. Parcul Companiei de Transport Public este impresionant, chiar dacă ne referim doar la achiziţiile făcute sau preconizate în exerciţiul financiar european 2014-2020: 11 autobuze electrice, achiziţionate pe fonduri elveţiene, cărora li se vor adăuga în scurt timp încă pe atâtea, cel puţin, de astă dată pe fonduri europene.

La sfârşitul anului trecut, Consiliul Local a aprobat achiziţia a 25 de autobuze hibrid de mare capacitate (articulate), care vor circula pe liniile de troleibuz. Practic, după epuizarea autonomiei de 30 km a acumulatorilor, autovehiculul trece pe motorizare clasică şi se încarcă din mers de la reţeaua de contact. Investiţia de peste 115 milioane de lei este asigurată în proporţie de 80 la sută de Administraţia Fondului de Mediu.

Cu ceva mai mult de 100 de milioane de euro din fonduri europene, Municipalitatea clujeană intenţionează să cumpere 50 de troleibuze şi 24 de tramvaie, am aflat de la Ovidiu Cîmpean, directorul Direcţiei Generale Comunicare, Dezvoltare Locală şi Management Proiecte. Acestea se vor adăuga celor 11 autobuze electrice şi lotului de 75 de autobuze Mercedes achiziţionate deja pentru CTP din bugetul local. „Tendinţa este schimbarea modului de transport în oraş către biciclete şi mijloace de transport în comun“, a explicat Ovidiu Cîmpean campania de modernizare susţinută a reţelei de transport public.

Smart Cluj City

Sistemul de ticketing va oferi nu doar posibilitatea plăţii călătoriei prin diverse moduri, ci va colecta date inclusiv tipare (tipicuri) ale deplasării pasagerilor, pe baza cărora se vor putea înfiinţa trasee sau desfiinţa rute.

O mare parte din staţii au fost modernizate, de asemenea cu bani europeni, în cadrul unui program încheiat în 2016. În acel moment, 87 de staţii au fost dotate cu iluminat, sistem automat de eliberare a legitimaţiilor de călătorie şi panouri de afişaj care furnizează informaţii legate de timpul estimat de sosire în staţie a mijloacelor de transport în comun.

Pentru funcţionarea panourilor, toată flota de autobuze, tramvaie şi autobuze a fost echipată cu sisteme GPS. O aplicaţie pe telefonul mobil, CTP Cluj, a fost lansată la începutul anului trecut şi ajustată pe parcurs pe baza observaţiilor pasagerilor. Infrastructura stradală are, în zona centrală, benzi dedicate autobuzelor. Ele sunt semnalate prin indicatoare rutiere şi, pe lângă autobuze, aici mai au acces taxiurile şi, dacă nu există piste în zonă, bicicletele.

Oraşul care se transformă odată cu reţeaua de transport public

Panouri de afişaj al timpilor de aşteptare sunt amplasate şi în staţiile din Oradea ale companiei de transport local. Aici, 45 de staţii de tramvai şi 40 de autobuze sunt modernizate prin parteneriat public privat. Recunoscut ca un veritabil aspirator de fonduri europene, administraţia oraşului are deja un portofoliu de proiecte cu finanţare nerambursabilă de 367 de milioane de euro. Aproape jumătate din aceşti bani (158 de milioane) merg la proiecte de mobilitate urbană durabilă. Printre priorităţi se numără în acest moment achiziţionarea a 10 autobuze hibrid, 25 de autobuze electrice, 20 tramvaie fabricate la Arad, modernizarea unei linii de tramvai şi construirea alteia noi cu o lungime de 7 km. „Dacă n-am fi câştigat bani europeni, era greu de presupus că vom aloca, de exemplu, peste 30 de milioane din bugetul local ca să cumpărăm tramvaie“, ne-a declarat primarul Ilie Bolojan.

Oradea este unul dintre acele oraşe al căror centru vechi este înconjurat de centuri urbane. De altfel, liniile de tramvai sunt de fapt circuite pe care vagoanele le parcurg, aşa cum, la Iaşi mai fac astăzi tramvaiele 1 şi 13. Sistemul de management al traficului, în curs de implementare, va asigura o semaforizare inteligentă, în aşa fel încât autobuzele să obţină prioritate, iar tramvaiele, undă verde în trafic.

Primarul Oradei: Aplicăm doar ce a funcţionat la alţii

După cum ne-a explicat Marius Moş, directorul Direcţiei Management Proiecte cu Finanţare Internaţională, zona pietonală din centrul vechi al oraşului e în continuă extindere. Planul de mobilitate urbană – pietonalizare estimează la 27 de milioane de euro transformarea mai multor străzi şi piaţete în spaţii fără maşini.  În proiectele privind construirea coridoarelor de mobilitate urbană sunt prevăzute benzi separate pentru autobuze, aşa cum de-a lungul celor două râuri care străbat oraşul au fost amenajate „autostrăzi“ – cum le-a numit primarul Bolojan – pentru biciclişti, care pot astfel să ajungă dintr-o parte în alta a Oradei.

Strategia de „alungare“ a autovehiculelor din centrul oraşului este dublată de un preţ uriaş impus pe ora de parcare: 7 lei. Excepţie face curtea Primăriei, unde orice orădean beneficiază de o jumătate de oră gratuită ca să-şi rezolve problemele pentru care a venit la administraţia locală. Pe de altă parte, în municipiu funcţionează deja două parcări supraetajate, o a treia este în construcţie, iar altele patru sunt în stadiu de proiectare sau achiziţie publică a lucrărilor. „Sunt lucruri care s-au aplicat de 10-20 de ani în ţările europene şi nu trebuie decât să le luăm pe cele care funcţionează, pe cele care şi-au dovedit viabilitatea şi să le punem în practică în oraşele noastre“, a conchis primarul Oradei.

Acest articol a fost publicat pe www.PressHub.ro şi Ziarul de Iaşi în cadrul proiectului „Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination“, cofinanţat de UE prin DG Regio. Informaţiile prezentate nu reprezintă poziţia oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii şi coerenţei informaţiilor prezentate revine autorului şi publicaţiei.