Centrul de greutate ponderat al salariaţilor (în funcţie şi de dimensiunea medie a salariilor), care se situează în prezent la câţiva kilometri sud de Târgu Frumos, înregistrează o vizibilă deplasare către est, ca urmare a aprecierii economice a ZMI. Centrul de greutate al emigranţilor s-a stabilizat la câţiva kilometri sud-vest de Paşcani, iar centrul de greutate al numărului de studenţi şi cadre didactice universitare e stabilizat pe teritoriul administrativ al oraşului Podu Iloaiei. Dacă vom coborâ analiza la subcategoriile economice de populaţie cele mai active, centrul de greutate se deplasează şi mai vizibil către Iaşi. De exemplu, baricentrul pondrat al salariaţilor în IT&Outsourcing (categorie de populaţie extrem de mobilă) se află la câţiva kilometri de Iaşi, în comuna Leţcani.

Marea majoritate a baricentrelor ponderate se află în interiorul unui triunghi, cu vărfurile în localităţile Paşcani, Roman şi Podu Iloaiei. Din perspectiva asigurării accesibilităţii pasagerilor potenţiali şi a multimodalităţii, toate cele trei localităţi urbane, la care se adaugă Târgu Frumos (cea mai centrală aşezare urbană în această geometrie) sunt bine situate în raport cu marile axe de transport. Dacă ţinem cont că în localizarea unui aeroport trebuie să primeze categoriile active de populaţie, dacă vrem ca acesta să fie o sursă de dezvoltare a regiunii noastre, localizarea optimă ar fi pe axa Târgu Frumos-Podu Iloaiei. Însă, e neceasar ca această localizare să se coroboreze şi cu elementele fizico-geografice, utile în funcţionarea unui aeroport.

Marele avantaj al unei astfel de localizări e faptul că distanţa-timp dintre principalele localităţi şi noul aeroport devine una rezonabilă. Dacă vom centra analiza noastră pe jumătatea distanţei dintre Războieni (comuna Ion Neculce) şi Bălţaţi, în izocrona de 45 de minute se încadrează Romanul şi cea mai mare parte a zonei funcţionale urbane ieşene. Până într-o 1½ h poate fi accesat din Bacău, Suceava, Piatra Neamţ şi Botoşani. Vasluiul, Oneştii; arealul Rădăuţi-Vicov (zonă de emigraţie activă) se află în interiorul izocronei de 2 ore. În maxim trei ore putem ajunge din orice localitate a regiunii de Nord-Est, dar şi din cea mai mare parte a comunelor şi oraşelor din judeţele sudice ale Moldovei, lipsite în prezent de aeroport.

Un alt avantaj al unei localizări la vest de Iaşi va fi diminuarea distanţei timp între regiunea noastră şi aeroporturile principale europene, care nu pot fi în prezent accesate într-o manieră directă, ci doar apelând la escale. Faptul va fi posibil, deoarece un aeroport unic ar avea un bazin de recrutare care generează în prezent 3 milioane de pasageri (aproape un million accesează aeroporturile din Bucureşti şi Cluj). Această cifră ar putea susţine curse, care în prezent nu pot fi accesate şi susţinute de nici un aeroport regional. Cursele spre Istanbul, Madrid, Glasgow, Valencia sau Malmo ar putea reveni în orarul de zbor al noului aeroport.

Mai mult, un aeroport situat la vest de Iaşi, pe lângă faptul că va asigura coeziunea regională a părţii centrale şi de nord a Moldovei apusene, va fi unul mai consolidat într-un context geopolitic şi relaţional radical diferit de cel actual. Construcţia podului de la Ungheni va scurta cu aproximativ 25-30 de kilometri distanţa dintre Iaşi şi aeroportul de la Chişinău, care devine un concurent aeroportuar real, odată cu o eventuală deschidere a frontierelor Republicii Moldova către România şi UE. Până în două ore, cât poate deveni distanţa de parcurs între Iaşi şi aeroportul din Chişinău (pe reţeaua rutieră actuală a Republicii Moldova), ar insemna o fragilizare a poziţiei aeroportului nostru în raport cu cel al Moldovei răsăritene, mai ales că acesta din urmă ar avea toate şansele să se tranforme într-un hub important pe relaţia statelor sud-est europene cu Federaţia Rusă.

Am citit multe comentarii legate de faptul că alegerea unei noi localizări pentru aeroport ar anihila tot ce s-a investit până acum în aeroport. Sunt convins că investiţiile în aeroportul actual reprezintă cea mai mare realizare a oraşului şi judeţului nostru din ultimile trei decenii. În lipsa acestora nu ar fi fost posibilă dezvoltarea economică a Iaşului din ultimii 4-5 ani. Câştigul economic al oraşului a fost incomparabil mai mare decât investiţiile făcute până acum la aeroport, dar evoluţiile din ultimul timp demonstrează că acesta e foarte aproape de capacitatea maximă de operare. Şi nu e vorba neapărat de insuficienţa infrastructurii, cât mai ales de o insuficienţă sistemică – a relaţiilor aeroportului cu teritoriul, care la ora actuală generează un număr de clienţi de aproape două ori mai mare decât oraşul. Absenţa unui orizont de creştere va duce la degradarea economică relativă a Iaşului şi regiunii noastre, chiar şi în raport cu vecinătăţile din exteriorul UE, mai puţin consolidate economic în prezent.

Ca să reformulez, există şanse mai mari ca un aeroport nou, situat la 30-40 de km vest de Iaşi, mai aproape de celelalte aşezări mari ale Moldovei, să evolueze către un aeroport care să conteze în ecuaţia mobilităţii continentale, decât dacă ne vom limita la un upgrade al celui actual. Costurile s-ar putea să fie similare, având în vedere faptul că ameliorarea accesibilităţii aeroportului actual la hinterlandul său reclamă investiţii mari în infrastructura de transport (centuri rutiere şi cale ferată), pentru a asigura multimodalitatea platformei aeroportuare, inclusiv în ceea ce priveşte traficul de mărfuri. Mai mult, traficul urban va fi mai relaxat după dispariţia fluxurilor din exterior către aeroportul actual!

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi