Nu dati vina numai pe mort!

In Marea Britanie, un accident de tren a schimbat un mod de semnalizare a trecerii peste calea ferata. In 1986, in Lockington, undeva la aproximativ 200 de mile nord de Londra, au murit noua oameni si 37 au fost raniti. Oarecum surprinzator este ca opt dintre victime, cit si marea majoritate a ranitilor au fost pasageri din tren, care a deraiat la impactul cu masina surprinsa pe linii. Dupa tragedie, un raport a concluzionat faptul ca acest tip de trecere, fara bariere, dar cu semnale luminoase si care permitea o viteza a trenului de pina la 120 km/h trebuie inlocuit in toata tara. Raportul a aratat atunci ca atentia soferului nu i-a fost captata de luminile rosii de avertizare, care e posibil sa nu fi fost prea vizibile si din cauza luminii soarelui. La Lockington s-a revenit la traditionala bariera de lemn. Nu inseamna ca in Marea Britanie nu sint treceri fara bariere. Sint, dar cu limitari de viteza si cu masuri de siguranta pe care trebuie sa le respecte mecanicul de locomotiva. De exemplu, in cazul unei treceri simple fara semnale luminoase (crucea Sf. Andrei) limitarea de viteza este de 10 mile pe ora!

In august 2009, la Scinteia, judetul Iasi, mureau 14 oameni la o trecere de cale ferata. CFR si autoritatile au pus capul in pamint, au aratat spre soferul mort, iar procurorii i-au trimis in judecata pe patronii firmei de transport. Nu s-a schimbat nimic in privinta trecerilor de cale ferata. Am interogat baza de date a Uniunii Europene si am urmarit numarul celor care au murit in astfel de accidente, in anul 2009. Din datele pe care le aveam, stiam ca in Iasi murisera 17 persoane, iar din baza de date Eurostat aflam ca in toata Marea Britanie au fost in acel an 13 victime! Bineinteles ca Romania era pe un loc de frunte (40 de victime), desi trenurile au devenit pasari rare pe aceste meleaguri.

Din pacate, sirul tragediilor nu se mai opreste. In primul trimestru al anului 2012, in judetul Iasi au murit cinci oameni striviti in masini, de trenuri, mai multi decit in Danemarca, de exemplu, intr-un an intreg. Ca sa nu mai amintim de Norvegia, unde sint ani in care nu a existat nici o victima. Dar in Norvegia, conform studiilor la nivel european, viata are cea mai mare "valoare": un om decedat intr-un accident rutier inseamna o pierdere de 3 milioane de euro. Ce se intimpla insa la noi? Sint soferii ieseni jucatori de ruleta ruseasca? Chiar nu le pasa de vietile lor, ale familiilor, ale prietenilor, ale pasagerilor? Este clar ca educatia rutiera in Romania, in general, e la pamint, iar incalcarea regulilor de circulatie pare a fi un sport national. Si totusi, statistic, matematic am putea spune, exista o problema. Comparind chiar si cu Romania, daca in trei luni sint cinci victime in judet, iar in anul 2010 (sint ultimele date disponibile in Eurostat) in toata tara au fost 35, este evident ca sintem mult peste medie. O "cheie" pentru problema ne-o ofera chiar reprezentantii regionalei CFR, care au afirmat ca sint prea multe treceri in judet si, atentie!, doua treimi dintre acestea nu au decit crucea Sf. Andrei. Adica orice primarie care a vrut sa faca o trecere simpla in comuna, a facut. O alta "cheie" se poate gasi in limitarile de viteza ale trenurilor, corelate cu vizibilitatea soferului si implicit a mecanicului. In cazul ultimului accident de la Belcesti, reporterul "Ziarului de Iasi" a filmat urmatorul tren care a trecut dupa accident. In conditiile in care trecusera numai 7 ore de la tragedie si oameni mai erau inca in zona, de la iesirea din curba, adica de la aparitia trenului pina la trecere s-au scurs doar 15 secunde! Daca la Belcesti trenul ar merge cu 80km/h, din curba pina la crucea Sf. Andrei ar face 10 secunde. Norma din Marea Britanie in cazul unei treceri semnalizate este ca trenul sa nu ajunga in mai putin de 27 de secunde de la aprinderea luminilor de semnalizare! Nu mai discutam de limitarea de viteza a trenului la 10 mile pe ora daca trecerea nu are lumini. Englezii au descoperit ca, in cazul aceluiasi trafic, o coliziune este de 20 de ori mai frecventa in cazul unei treceri semnalizate, dar fara bariere decit in cazul uneia cu semi-bariere. In acelasi timp, au constatat ca numarul victimelor creste odata cu viteza trenului.

Aceste doua "chei" oferite pot fi folosite fara a avea nevoie de multe fonduri. De exemplu, de ce mai e nevoie de trecere la Uricani daca se poate folosi podul rutier din vecinatate, construit recent? Mai ales ca nici la Uricani vizibilitatea intr-un sens nu este chiar excelenta, locuitorii din zona cerind in urma cu mai multi ani instalarea unei bariere. De asemenea, introducerea unor restrictii suplimentare de viteza si mai ales monitorizarea acestora, in conditiile in care sint si operatori privati, nu ar consuma resurse financiare mari. Resurse care au fost in trecut, dar care au fost jefuite sistematic.

In urma cu un deceniu, Mihai Necolaiciuc, aflat in fruntea Companiei Nationale CFR, cumpara oglinzi, luminari, pilote, flexuri sau bormasini la preturi de zeci de ori mai mari decit pretul pietei. In acelasi timp, vindea la fier vechi o mie de locomotive si vreo 23.000 de vagoane. Acestea erau "prioritatile" fostului sef al Regionalei Iasi ajuns in fruntea Cailor Ferate Romane. S-au dat lovituri de zeci de milioane de euro, "fugarul" Necolaiciuc fiind adus din SUA abia anul trecut pentru a fi judecat. A fost vremea in care CFR cumpara o pilota cu 12.000 de lei. Actualizind sumele, cu banii cheltuiti pe 20 de pilote se putea pune o bariera. In tot acest timp nu s-a facut nimic pentru siguranta circulatiei. Dimpotriva, dupa 1989, situatia a scapat de sub control. Au disparut barierele manuale, sint foarte multe treceri nesemnalizate si, ce este foarte grav, nimeni nu mai are nici o responsabilitate. CFR se spala pe miini, primarii ridica din umeri, iar sefii judetului nu-si pun astfel de probleme. Daca ar gindi in termenii analizei cost-beneficiu ar intelege ca salvarea unor vieti inseamna mai multi bani la bugetul statului si implicit la cel local. Banca Mondiala arata intr-un studiu ca in Romania o viata pierduta intr-un accident de circulatie este evaluata la 130.000 de dolari. Adica numai in catastrofa de la Scinteia s-au pierdut peste 2 milioane de dolari, daca luam in calcul si spitalizarea celor doi raniti, costurile anchetei etc. O bariera costa numai 60.000 de euro, dar cine din administratie a auzit de analiza cost-beneficiu, in conditiile in care multi dintre primari nu stiu decit de beneficiu personal?

Trist si tragic este ca nu se intelege faptul ca de multe ori soferul nu e singur in masina, adica e gresit principiul "nu s-a asigurat, sa plateasca". In masina si in tren sint pasageri care vor fi accidentati sau chiar isi vor pierde vietile fara nici o vina. Pina va veni vremea pedepselor exemplare si in Romania, nu ramine decit sa-i bintuie pe cei responsabili cu siguranta traficului sufletele nevinovatilor sfirtecati de tren.