Aeroport (II) – Contextul

Logica implantării aeroporturilor secundare ale României e una specifică perioadei de început a aviaţiei comerciale. Nici deceniul al VII-lea al secolului trecut, când au avut loc modernizări radicale ale aeroporturilor româneşti, nu a schimbat logica aeronautică naţională, bazată în relaţiile sale externe pe hub-ul unic de la Bucureşti. Totuşi, internaţionalizarea aeroportuară a oraşelor secundare şi terţiare româneşti din ultimele două decenii a impus o selecţie – unele aeroporturi au evoluat, altele au dispărut din peisajul relaţional sau funcţionează cu un număr redus de curse – majoritatea către Bucureşti.

Două realităţi geografice au stat la baza creşterii traficului pe un număr redus de aeroporturi: proximitatea faţă de oraşul primaţial al regiunii şi dimensiunea zonei de recrutare a pasagerilor. Astfel, în regiunile de dezvoltare Nord-Vest şi Centru, Clujul (2,8 milioane pasageri în 2017), respectiv, Sibiul (0,5 milioane) sunt singurele aeroporturi care contează, iar în regiunea de Vest a rezistat doar Timişoara. În regiunile de Sud-Vest şi Sud-Est, mai apropiate de aeroportul bucureştean, ce preia marea majoritate a clientelei regionale, se impune doar câte un singur aeroport: Craiova (în creştere, dar aproape de plafonare), respectiv Constanţa. Doar regiunea noastră îşi conservă toate cele trei aeroporturi funcţionale: Iaşi, Bacău şi Suceava.

Să aruncăm o privire asupra evoluţiei aeroporturilor din aceeaşi categorie de trafic din România şi vecinătatea non-UE a Moldovei apusene.

Aeroportul timişorean, după o repliere consistentă (cel mai probabil de aproximativ 10 % în 2018), determinată de retragerea majoritaţii curselor Ryanair şi după o stagnare foarte posibilă în 2019, are toate şansele să fie pe creştere în 2020 şi 2021. Peste două milioane de pasageri în următorii 2-3 ani nu va fi o cifră de neatis. Această creştere poate fi susţinută de marile proiecte aflate în desfăşurare în oraşul bănăţean şi în vecinătatea sa regională, proiecte care se vor finaliza în maxim doi ani: autostrada Deva-Lugoj, care va duce la consolidarea hinterlandului sud-vest transilvan, proiectele office (cel mai important OpenVille), dar şi investiţiile noi în economia oraşului; şi, să nu uităm, proiectul Capitală Culturală Europeană 2021, care va fi o sursă importantă a creşterii. La acestea se adaugă şi o posibilă consolidare a hinterlandului aeroportuar către vest, în Voivodina şi sudul Alfoldului.

După retragerea Ryanairului de pe aroportul orădean, Clujul va deveni singurul aeroport internaţional al regiunii de Nord-Vest şi pentru cea mai mare parte a Transilvaniei – nici aeroportul din Sibiu şi nici cel proiectat la Braşov nu vor fi o piedică reală în creşterea traficului. 4-5 milioane de pasageri pe aeroportul clujean e doar o chestiune de 2-3 ani, mai ales că dezvoltarea econo­mică a regiunilor vestice, determinată de investiţiile stră­ine şi creşterea înregistrată în industria ospitalităţii, pare să continue. Singura problemă a aeroportului situat în aglo­meraţia morfologică clujeană e jena suplimentară pe care o va aduce în practicarea mobilităţii urbane. O delocalizare în zona Turda nu ar fi o întreprindere de ignorat!

În vestul Ucrainei asistăm în prezent la o evoluţie spectaculoasă a traficului aeroportului din Lviv – 1,08 milioane de pasageri în 2017, mai mic decât aeroportul ieşean(!), dar deja ajuns în august (2018) la peste 1 milion de pasageri. O cifră apropiată de două milioane de pasageri nu e exclusă la final de an, mai ales că Ryanair şi Wizz Air işi vor consolida bazele pe aeroportul galiţian. Creşterea va fi accelerată şi în 2019, când e foarte posibil ca aeroportul din Lviv să se apropie de 3 milioane de pasageri.

La Marea Neagră, aeroportul din Odesa, care a atins un nou maxim (1,23 milioane pasageri în 2017), după o repliere a traficului între 2013 şi 2016, îşi va continua şi anul acesta evoluţia – cel mai probabil, va depăşi 1,4 mi­lioane de pasageri. Deşi nu sunt anunţate intrări specta­culoase pe piaţa aeroportuară a marelui oraş ucrainean, mai mult ca sigur, în anii ce vor urma, aeroportul are şanse mari de creştere, mai ales că e departe de a satisface necesarul de trafic al vecinătăţii sale. Să nu uităm şi o altă sursă potenţială de creştere încă(!) neexploatată – turismul litoral.

Aeroportul din Chişinău, cu peste 2,7 milioane de pasageri în 2017, chiar dacă a înregistrat o creştere mai modestă, rămâne cea mai mare platformă aeronautică din proximitatea noastră şi principalul concurent al aeroportului ieşean, mai ales, în condiţiile ameliorării accesibilităţii între cele două oraşe. Chiar dacă e posibil să mai piardă o parte dintre clienţii aeroportuari din regiunile ucrainiene Odessa şi Vinnitsya, va evolua în următorii ani. Pentru 2018, estimările arată că aeroportul din Chişinău va depăşi 2,8 milioane de pasageri, şi nu ar fi exclus ca în 2-3 ani să depăşească cifra de 3 milioane. Diluarea hinterlandului trans-naţional va fi suplinită de creşterea traficului autohton. Deşi va rămâne în conti­nuare un aeroport ce deserveşte, în primul rând, traficul etnic, vom asista la creşterea aportului altor categorii de pasageri – oamenii de afaceri şi turiştii, pentru că Re­publica Moldova traversează o perioadă de relansare şi transformare economică (Chişinăul se va apropia în 2018 de 20.000 mii de salariaţi în IT şi Outsourcing, de exemplu).

Evoluţia traficului aeroportului ieşean din ultimul an şi jumătate pare să anunţe atingerea potenţialului său maxim. Nici contextul regional de evoluţie, lipsit de cea mai elementară coeziune teritorială, nu e favorabil unei creşteri importante a traficului, Regiunea de dezvoltare Nord-Est fiind singura din România în care toate cele trei aeroporturi internaţionale sunt funcţionale. Aero­porturile, aşa cum am precizat şi în prima parte a seriei, au ajuns să se jeneze unele pe altele! (Pe săptămâna viitoare)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza“ din Iaşi

VEDEȚI ȘI:

Aeroport (I)