Cea mai eficientă cale rutieră rapidă a moldovenilor către vest. A8 vs. A13 (III)

Dacă în demersurile anterioare am considerat că până la finalul deceniului vom avea o singură relaţie transcarpatică, de această dată, am pornit de la ipoteza că ambele relaţii transcarpatice vor funcţiona la nivelul anului 2030. Această ipoteză e necesară comparaţiei celor două autostrăzi din perspectiva eficienţei teritoriale. Hărţile propuse relevă şi configuraţia reţelei în regim de autostradă, reţea ce a fost utilizată şi în analizele precedente. Aceste trasee sunt conforme cu geometriile pe care şi le-a asumat Guvernul României până în 2030.

Scopul acestui demers constă în relevarea celor mai eficiente relaţii din Iaşi şi din Bacău către unităţile administrative locale (comune, municipii şi oraşe) din Transilvania şi din sudul ţării. Cu alte cuvinte, ne vom focaliza pe eficienţa autostrăzilor în plan teritorial.

Foarte importante în această ecuaţie a mobilităţii sunt poziţiile nodurilor în reţeaua de autostrăzi. Acolo unde nu am avut acces la un plan cât de cât detaliat al configuraţiilor generale ale viitoarelor autostrăzi, nodurile au fost stabilite în funcţie de intersecţiile actuale cele mai apropiate, dar şi de proximitatea aşezărilor urbane.

Ce ne relevă harta pentru Iaşi? Itinerariile suprapuse pe A8 (Iaşi-Târgu Mureş) au câteva avantaje spaţiale de necontestat. În primul rând, vorbim de vectorul general al acestui proiect ce se înscrie pe direcţia E-V, fapt ce-i creează eficienţă maximă în viitorul sistem european de autostrăzi. În al doilea rând, relaţiile pe A8 sunt avantajate şi de configuraţia spaţială a sistemului proiectat de autostrăzi din Transilvania, Banat şi faţada vestică a României. Dintre autostrăzile vestului ţării, remarcabilă e relaţia în regim de autostradă dintre nodul de la sud de Turda (comuna Moldoveneşti) şi cel de la Sebeş, care eficientizează şi relaţia dintre Iaşi şi Timişoara sau Arad. Odată ce aceste oraşe sunt prezente în arealul mai bine deservit de A8, înseamnă că această relaţie devine cea mai eficientă cale către toate punctele de frontieră cu Ungaria şi Serbia. Acest fapt confirmă încă o dată că geometria A8 aduce un plus important de accesibilitate pentru cea mai mare parte a Moldovei, atât în ceea ce priveşte relaţia cu Europa centrală, de vest sau de nord-vest, cât şi pentru Europa sudică, inclusiv ţările din nord-vestul Peninsulei Balcanice. De asemenea, şi judeţul Gorj intră în acest areal deservit mai eficient pe relaţia A8.

Utilizarea relaţiei A13 (Bacău-Braşov) e mai eficientă pentru accesarea judeţelor Covasna, Braşov şi a jumătăţii sudice a judeţului Sibiu. De asemenea, aşezările din nordul judeţelor Argeş, Dâmboviţa şi Prahova pot fi mai lesne accesate tot pe vectorul A13.

Doar în Maramureşul istoric şi în nordul şi vestul judeţului Bistriţa-Năsăud avem structuri teritoriale locale indiferente la această relaţie (distanţa timp se diminuează cu valori mai modeste de 10%). Configuraţii cartografice asemănătoare cu ale Iaşului au şi Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ, Roman, Vaslui şi Huşi.

Realizând acelaşi demers pentru Bacău, observăm mutaţii importante. A13 are o eficienţă maximă pentru accesarea judeţelor din sudul Transilvaniei (Covasna, sud-estul Harghitei, Braşov, Sibiu, cea mai mare parte a judeţului Alba şi Hunedoara), a celor din partea de sud a faţadei occidentale a României (Arad, Timiş şi Caraş-Severin), dar şi pentru judeţele din nordul Olteniei şi Munteniei.

Deşi relaţia A13 e importantă la nivel teritorial inter-regional şi naţional, contextul actualului şi viitorului sistem autorutier din această parte a continentului nu pare să o avantajeze. Configuraţia viitoare a reţelelor autorutiere din sudul României (mai ales lipsa unui proiect între Braşov şi Piteşti, care să confere acestei autostrăzi un rol determinant pe o axă diagonală care să traverseze România de la SV spre NE), din Ungaria, dar şi a celor din statele balcanice, o „blochează” doar la acest nivel. Rolul internaţional al relaţiei devine într-o astfel de situaţie unul minor; se restrânge doar la accesarea eficientă a nordului Serbiei, Bosniei şi Herţegovina, părţii nord-vestice a Croaţiei (fără Zagreb) şi sud-estului Ungariei.

De remarcat faptul că viitorul punct de frontieră de la nord de Borş se află în zona deservită mai eficient de A8, care realizează, de asemenea, legături mai scurte şi pentru judeţele din Nordul Transilvaniei, Maramureş şi Crişana. Acest fapt demonstrează că A8 e cea mai eficientă relaţie în ceea ce priveşte accesarea celei mai mari părţi a continentului chiar şi pentru Bacău. Există şi în cazul acestei analize şi o zonă indiferentă la ambele proiecte – unităţile administrative locale din centrul şi din sud-vestul judeţului Harghita.

Dintre oraşele Moldovei a căror configuraţie cartografică se apropie de cea a Bacăului, menţionăm Galaţiul şi Focşaniul. Însă, câştigul în accesibilitate e relativ redus, faţă de situaţia actuală (o reducere a distanţei timp de 12-13% pe A13 şi de 11% pe A8 pentru relaţia către Budapesta).

Pentru că am depăşit spaţiul acordat, voi amâna concluziile pe săptămâna viitoare. Am să închei textul de astăzi făcând o precizare: cele şase hărţi ce au însoţit textele seriei în varianta online sunt parte a proiectului Adoptă un drum în Moldova, proiect iniţiat de Asociaţia Mişcarea pentru Dezvoltarea Moldovei. Obiectivul principal al proiectului e monitorizarea infrastructurii rutiere din regiunea noastră. Un produs final al acestuia va fi Raportul asupra stării de fapt a infrastructurii rutiere din regiune, care va include un capitol special referitor la priorităţile reale pentru dezvoltarea şi modernizarea acesteia. (Pe data viitoare!)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi