Periferice (II)

Jumătatea anilor ’80 a însemnat pentru Iaşi debutul unei periurbanizări planificate. Iaşul, alături de alte mari oraşe ale României (Bucureşti, Braşov, Cluj, Constanţa, Craiova, Galaţi, Timişoara) a devenit un oraş închis. Într-o atare situaţie, era extrem de dificil să obţii un buletin într-unul dintre oraşele amintite, chiar şi dacă aveai un loc de muncă. Însă, nu toate oraşele acestea au avut de întâmpinat acelaşi tip de probleme urbanistice. Lăsând Bucureştiul la o parte, Braşovul şi Constanţa aveau în proximitate elementele structurante ale unui sistem urban de talie locală, localităţi industriale, unele cu recunoaştere administrativă urbană, unde-şi găseau cu uşurinţă locul de domiciliu noii locuitori urbani. În cazul Timişoarei, Craiovei şi Galaţiului, presiunea asupra spaţiului locuit nu mai era atât de mare, pentru că au avut o creştere demografică substanţială în intervalul anterior. Însă, Iaşul şi Clujul, industrializate ceva mai tardiv, se aflau în plină creştere. Autorităţile au fost nevoite să construiască în spaţiul rural proxim cartiere de blocuri care să preia noii locuitori urbani. Aşa au apărut cartiere noi, precum cele din Apahida, Floreşti şi Baciu – din vecinătatea Clujului sau Dancu (Holboca), Tomeşti sau Lunca Cetăţuiei (Ciurea) – în cazul Iaşului.

La recensământul din 1992, care reflectă cel mai bine situaţia de la finalul perioadei comuniste, cele trei comune ieşene aveau o populaţie cuprinsă între 9,5 şi 12,5 mii locuitori, fiind printre cele mai mari din ţară. Iniţial, acele UAT-uri erau nişte entităţi administrative locale modeste din perspectivă demografică (2-4 mii locuitori). Construite conform cutumelor unităţilor de vecinătate, cartierele erau dotate şi cu serviciile de proximitate necesare. Naveta nu era stânjenitoare – parcul auto era redus, iar mobilitatea se realiza aproape exclusiv cu mijloacele de transport încomun (tramvai, autobuz sau tren).

„Iadul urbanistic” (V. Ernu) şi al mobilităţii a început să se manifeste ceva mai târziu, cam de un deceniu şi jumătate încoace, odată cu creşterea demografică a periferiilor Iaşului, în paralel cu materializarea proiectelor marilor investitori imobiliari. Şi nu vorbim doar despre investiţiile mari şi medii din comunele din proximitate, ci şi despre cele din teritoriul administrativ al Iaşului, acestea din urmă fiind instalate, fie pe locul vechilor platforme industriale, fie au fost construite în regim greenfield – exact acolo unde nu ar fi trebuit să fie construite.

Să luăm pe rând o parte dintre entităţile teritoriale (administrative sau construite) ce creează spaţii dizarmonice, care intră în conflict cu mai vechile spaţii construite.

Rediu – o căpuşă discretă a Iaşului

Rediu (8,3 mii locuitori la RPL 2021, aproximativ 9 mii în prezent) e una dintre cele mai mici comune ce împarte cu Iaşul un intravilan comun. Dacă trecem prin Breazu sau prin partea veche a reşedinţei de comună, avem imaginea unor zone rezidenţiale ce par a evolua sustenabil şi armonios în raport cu peisajul. Însă, dacă privim spre sudul extrem al comunei, acolo unde se învecinează cu cimitirul din Păcurari sau cu Şoseaua Varianta Rediu (din spatele Kauflandului din acelaşi cartier ieşean) lucrurile stau exact pe dos – e dizarmonia perfectă. Ni se relevă un cartier de blocuri din ce în ce mai înghesuite, odată cu evoluţia sa, realizat prin alăturarea a mai multor proiecte imobiliare, ce au un singur acces viabil spre reţeaua stradală. Spre Iaşi, pe o stradă îngustă construită prin introducerea în subteran a unui mic pârâu între terenurile de tenis din zonă şi un bloc portocaliu (toate aflate în teritoriul administrativ comunal). Sunt deja sute de apartamente în zonă şi colac peste pupăză, un şcolălău (scuzaţi-mi formularea) privat cu 5 etaje şi-a deschis porţile din această toamnă.

Strada de peste pârâul canalizat şi Şoseaua Variata Rediu, ambele foarte înguste şi (aş putea spune) fără trotuare (în cazul variantei, această infrastructură pietonală e formată din borduri însoţite de două sau trei rânduri de pavele mărunte, mai tot timpul ocupate de maşini parcate) şi fără piste de bicicletă, şi fără posibilitatea de a le construi, sunt insuficiente unei mobilităţi în condiţii normale. Locuitorii zonei, dar mai ales părinţii ce vin să-şi aducă şi să-şi ia copii de la noua şcoală generează la orele de vârf blocaje rutiere absolute.

Vişanul – locul unde se adună majoritatea catastrofelor arhitecturale şi urbanistice ale comunei Bârnova

Sfântu Ilie e strada principală ce traversează satul Vişan, comuna Bârnova (7,9 mii locuitori la RPL 2021, aproximativ 8,5 mii în prezent), ce se interpune între reşedinţa de comună şi Iaşi. E locul unde se adună majoritatea catastrofelor arhitecturale şi urbanistice ale unei comune ceva mai ferite de marile proiecte imobiliare din periferia Iaşului. Aici nu sunt blocuri nici de 6-7 etaje, nici de 9, nici de 10,11 sau 13 etaje, ca în Ciurea, Valea Lupului, Rediu sau Miroslava.

Pâna acum un deceniu, Vişanul, ca îîntreaga comună Bârnova, se dezvolta oarecum sustenabil. Proiectele imobiliare nu erau absente, dar majoritatea erau individuale şi nu încărcau unul dintre cele mai frumoase peisaje din proximitatea Iaşului.

Acum Bârnova se află sub incidenţa unei veritabile invazii a blocurilor construite alandala. Cred că s-a ajuns în satul Vişan la aproape 1000 de apartamente în clădiri construite extrem de bizar. Nu înteleg de ce a trebuit să fie alăturate nişte blocuri la doar 6-7 metri distanţă, de o parte şi de alta a străzii principale când există mult spaţiu liber în zonă. Nu e loc nici de trotuare, nici de piste de biciclete. La mine în capatul vestic al Păcurarilor există distanţe incomparabil mai generoase între blocuri, chiar şi pe străzile secundare. (Pe data viitoare!)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi