Povestea Gării Iaşi. Faţada este inspirată de o clădire celebră

Potrivit acestuia, introducerea căii ferate în Moldova a reprezentat o adevărată revoluţie tehnică şi, totodată, un mod de a lega vechea capitală a ţării de Europa şi, ulterior, de Bucureşti.

"Se ştie că astfel de proiecte au existat încă din timpul domniei lui Mihail Sturdza. Erau propuneri venite de la o firmă din epocă, de la Cernăuţi, prin 1842, pentru a construi o asemenea cale ferată, dar lucrurile nu erau suficient de coapte. În timpul domniei lui Alexandru Ioan Cuza s-au făcut şi proiecte agreate de societatea vremii. Era vorba de o cale ferată care traversa Moldova de la nord la sud, pe Valea Siretului, pe lângă Mirceştii lui Vasile Alecsandri, însă şi aceasta a rămas un proiect. Lucrurile au devenit mai concrete ceva mai târziu, în timpul domniei lui Carol I, după 1866, când o companie austriacă construia calea ferată de la Lemberg, vechiul Liov, la Cernăuţi – Suceava şi putea să facă legătura cu Moldova. Este compania care îşi luase numele de Lemberg Czernowitz Eisenbahn, care a obţinut această concesie la 1867. Directorul companiei era Victor Ofenheim, care semnase deja acest contract preliminar. Calea ferată avea să schimbe echilibrele vechilor căi de comunicaţie din Moldova", explică istoricul Sorin Iftimi. Cei de la Lemberg Czernowitz Eisenbahn au construit şi traseul de la Suceava la Roman, cu legătură de la Paşcani.

"Era drumul spre Bucureşti, dar concesionase doar o parte din acest drum şi cu o deviaţiune cu legătură colaterală pentru Iaşi, o mică capitală a Moldovei. Cu acest prilej s-a construit şi gara în mlaştinile Bahluiului, într-o zonă foarte joasă a oraşului. Trenul ridica probleme deosebite", spune istoricul.

Clădirea Gării Iaşi era şi continuă să fie una aparte şi impunătoare. Ea a fost construită în stil gotic veneţian, faţada fiind inspirată după Palatul Dogilor din Veneţia. Clădirea centrală are 113 camere şi are o lungime totală de aproape 134 metri. La etaj, în partea centrală, are o logie cu cinci ochiuri şi coloane de piatră sculptată, iar deasupra se află trei ogive sculptate la rândul lor. La inaugurare, clădirea era roz, logia fiind însă de culoare roşie.

"S-a făcut o clădire fermecătoare în felul ei, un stil neogotic, concepută de un arhitect austriac, Johan de Wachter. Acest neogotic a fost colorat într-un mod foarte exotic cumva în epocă, în nuanţe de roz. Probabil că un roz prăfuit combinat cu un roşu antic. Palatul Gării avea o logie care se inspira la decoraţiuni de la Palatul Dogilor din Veneţia. Deci s-a stabilit că este un neogotic veneţian. Aici şi-a stabilit sediul şi compania respectivă din Moldova", a povestit Iftimi. Noua cale ferată a fost inaugurată pe 20 mai 1870, după calendarul nou, 9 iunie 1870, deşi clădirea gării încă nu era terminată şi încă se mai lucra la finisaje. Abia prin 1872 a fost finalizată această gară, care de-a lungul deceniilor care aveau să urmeze va fi 'teatrul' unor evenimente foarte importante în istoria naţiunii.

"Este interesant că la Bucureşti era acea cale ferată Bucureşti – Giurgiu. Într-o vreme în care Iaşiul şi Bucureştiul nu erau legate direct prin cale ferată, parlamentarii de la Iaşi care voiau să ajungă la Parlamentul de la Bucureşti luau trenul spre Suceava – Cernăuţi – Lemberg – Viena şi apoi coborau cu vaporaşul pe Dunăre până la Giurgiu, şi de acolo la Bucureşti. Economiseau astfel două zile de drum, pentru că drumul cu poştalionul între cele două oraşe dura cam patru zile. Este foarte interesantă această legătură a Iaşiului cu Lembergul, un oraş care încă din Evul Mediu a avut o relaţie foarte specială cu Iaşiul în ceea ce priveşte căile de comerţ. De asemenea, este interesant că cel de-al doilea fragment de cale ferată important, după 1874, a fost făcut de o firmă cu capital românesc. Un inginer Grigore Iliat a avut această iniţiativă şi a construit 21 de kilometri de cale ferată între Iaşi şi Ungheni, peste Prut, ce făcea legătura spre Rusia, dar practic spre Marea Neagră, spre Odessa, care era punctul principal. Aceasta era axa comercială, axă de transport prin care oraşul Iaşi devenea un nod important. Diferenţa era că pentru Rusia calea ferată era cu ecartament lat şi nu se potrivea cu cea austriacă, pentru a se face o joncţiune directă. Aşa că în Iaşi a apărut acea Vamă sau Antrepozite, unde această linie cu ecartament larg transporta spre Rusia grâu, petrol, sare. Cam astea erau principalele mărfuri. Podul de la Ungheni se leagă de numele lui Gustave Eiffel, care a fost invitat de ruşi să îl construiască, ceea ce a prilejuit prezenţa lui în Moldova. Astfel a apărut la Iaşi Hotelul Traian, astfel a apărut pe moşia lui P.P Carp de la Ţibăneşti un plan al moşiei şi capela care se leagă de numele marelui arhitect", precizează istoricul. Ulterior, Gara Iaşi a fost marcată de momente importante.

"Dacă ar fi să ne referim la Războiul de Independenţă din 1877, ţarul Alexandru al Rusiei a vrut să treacă cu armatele ruseşti mult mai uşor peste Prut şi să îşi deplaseze mult mai uşor trupele la Dunăre pe calea ferată. Este ceea ce Eminescu anticipase şi scria în presa conservatoare a epocii. El intuise acest rol strategic al acestei linii, că va avea o aplicaţie militară. Din punct de vedere economic – faptul că din România se vor putea extrage mult mai multe materii prime – grâu, lemne, vite şi alte asemenea bunuri, nu în condiţii foarte favorabile pentru partea română. Momentul Războiului de Independenţă este foarte important pentru Gara Iaşi. Aici ţarul a fost primit într-un salon special din Palatul Gării, era foarte frumos amenajat cu plante exotice, cu tablouri, şi toate oficialităţile l-au întâmpinat începând cu prim-ministrul Brătianu şi alte oficialităţi locale. Ceea ce nu-mi imaginez cum s-a procedat este faptul că ţarul nu a venit pe linia din faţa gării, linia austriacă, ci pe linia de vizavi, cea cu ecartament larg. Ar mai fi de spus că trebuia făcută transbordarea mărfurilor de pe linia îngustă pe cealaltă şi că Rusia a acceptat ca acest lucru să se întâmple pe teritoriul românesc, dar a fost în avantajul părţii române pentru că erau nişte operaţiuni şi nişte costuri care la momentul respectiv erau în favoarea părţii române", afirmă Sorin Iftimi. Iar istoricul continuă să ne dezvăluie istoria Gării din Iaşi.

"Spuneam că această cale ferată – prelungirea de la Roman la Bucureşti – a fost construită mai târziu, ea fiind concesionată unei alte firme – Strosberg, despre care se ştie că în epocă au fost diverse discuţii din cauza costurilor acestor operaţiuni, iar după 1880 s-a făcut şi calea ferată spre Vaslui. Gara Iaşi reprezenta atunci legătura cu lumea. Însemna mult mai mult decât înseamnă astăzi (…). Atunci era, într-adevăr, poarta de intrare în oraş, poarta de plecare spre Occident, spre Odessa, spre Bucureşti. În Primul Război Mondial, când la Iaşi s-a refugiat întreaga ţară, în toamna anului 1916, în căutarea unei locuinţe, a unui adăpost, în Gară era un birou de triaj care se străduia să asigure câte o gazdă, o locuinţă tuturor celor rămaşi fără adăpost. Apoi războiul s-a simţit tot mai mult pentru că Iaşiul a devenit un adevărat spital, pentru că erau multe spitale militare de campanie şi trenuri întregi de răniţi erau descărcate în gară. Se circula greu în timpul războiului, erau mulţi răniţi care ajungeau la Iaşi chiar şi după 3 – 4 zile. Pentru mulţi dintre ei era mult prea târziu. Apoi a fost epidemia de tifos care a invadat oraşul Iaşi. La fel, la Gară, era un medic care îi tria pe cei nou veniţi. Aşa se face că într-un timp foarte scurt au fost numiţi zece astfel de medici, pentru că fiecare dintre ei a murit după ce a contractat boala şi s-au sacrificat plini de devotament pe altarul profesiei'', aminteşte acesta. În cel de-Al Doilea Război Mondial, oraşul a avut de înfruntat o perioadă foarte grea, mai spune istoricul.

''Acest război a lăsat urme mult mai grele decât Primul Război Mondial. Oraşul Iaşi a fost distrus în mare parte în Al Doilea Război Mondial de bombardamente, dar şi de cutremurul din 1840. Atunci a suferit o schimbare destul de radicală. În acest moment, mai ales la începutul războiului, erau foarte mulţi refugiaţi din Bucovina şi Basarabia, după cedarea teritoriilor, iar apoi trenurile erau pline de răniţi. Trebuie să amintim şi de drama din vara anului 1941, când au fost două trenuri care au transportat evrei din Iaşi arestaţi în timpul Pogromului şi i-a condus spre moarte pe mulţi dintre cei care au fost îmbarcaţi în condiţii total nepotrivite. S-a întâmplat ca trei sferturi din cei îmbarcaţi să rămână fără viaţă. Ulterior, în Gara Iaşi s-a reluat o activitate cât de cât normală în 1946", arată acesta.

Un moment important a fost după 1950 – 1953, când Gara Iaşi a fost modernizată. "S-au înlocuit grinzile din lemn cu altele din beton, s-a introdus încălzire centrală, s-a modificat distribuţia unor încăperi. Mai apare acum ceva insolit, în mijlocul clădirii a fost înălţat un turn purtător de ceas, ceas cu patru cadrane, dar care avea o fleşă foarte înaltă, de vreo 10-11 metri, pe care era pusă o stea roşie cu cinci colţuri, asemănătoare cu cea de la Kremlin, care domina oraşul atunci. De fapt, majoritatea clădirilor din Iaşi au primit atunci câte o stea roşie. O anecdotă din epocă spune că Nikita Hrusciov, liderul Rusiei Sovietice de atunci, s-a aflat în trecere prin Iaşi, a fost un moment în care a fost salutat aici în gară şi a fost intrigat de această fleşă cu stea care bănuiesc că estetic nu era prea reuşită, iar el a întrebat: 'Ce e asta? E Kremlinul? Nu se poate aşa ceva!'. După trecerea lui, autorităţile au decis să renunţe la fleşa respectivă. Ea mai poate fi văzută în câteva poze mai vechi. Gara a rămas cu înfăţişarea pe care o cunoaştem cu toţii, din anii 60-70", menţionează Sorin Iftimi.

Totodată, pentru traficul internaţional a fost construită, în perioada 1952 – 1954, Gara Internaţională Nicolina, iar puţine trenuri care mai treceau în perioada comunistă veneau dinspre Moscova şi se îndreptau spre Sofia sau Istanbul. În 1956, 1962, 1968 şi 1970 prin această gară au trecut trenurile în care se afla conducerea RSF Iugoslavia sau delegaţia condusă de preşedintele URSS Leonid Brejnev.

De aproape zece ani, clădirea cu două etaje se află într-un stadiu avansat de degradare şi reprezintă un real pericol pentru trecători, întrucât bucăţi de tencuială se desprind de pe pereţi. Din băncile de altădată nu a mai rămas aproape nimic, vegetaţia a crescut necontrolat, iar peronul este doar o amintire a vremurilor de demult.

SURSA: Agerpres