Mobilitate urbană (II)

Vă propun ca înainte de a citi artcolul să vizionaţi o miniserie de 5 episoade, fiecare a 5 minute, de pe YouTube! Miniseria se numeşte chiar Mobilitatea urbană şi vizează aglomeraţia auto din Bucureşti. Filmele sunt realizate de grupul civic optar.ro.

Ambuteiajul nu e un fenomen ce poate fi descris de o funcţie liniară. Viteza de deplasare scade într-o progresie geometrică, în raport cu numărul de vehicule care se deplasează pe o axă rutieră. Când avem câţiva zeci de metri distanţă între maşini, viteza de deplasare poate fi apropiată vitezei legale, dar când distanţa scade la câţiva metri (uneori chiar sub un metru), e foarte probabil ca viteza medie să scadă la 10-20 km/h. Cu o astfel de viteză, pentru a traversa aglomeraţia urbană morfologică ieşeană (zona construită continuu), de la vest de antena radio – pe drumul dinspre Leţcani -,  şi până la ieşirea din Osoi, ne-ar fi necesar un timp de o oră şi jumătate (poate două!) pentru a parcurge cei 31 de km.

Circulaţia urbană se poate desfăşura cu viteze mici de deplasare chiar şi în condiţii de aglomeraţie, dar e suficient un singur eveniment, care să perturbe echilibrul fragil al circulaţiei în astfel de condiţii, pentru ca să apară ambuteiajul.

Pe 29 septembrie, anul curent, s-a produs un astfel de eveniment. Un accident, pe la 5 şi ceva după-amiaza, din câte ştiu, fără urmări grave. Două autobuze s-au ciocnit în zona sensului giratoriu de la Era. Ambuteiajul a paralizat partea de vest a oraşului Iaşi, fiind extins pe vectorul Păcurari până în bulevardul Independenţei, în dreptul Spitalului Sfântul Spiridon, iar pe vectorul Canta, până la Gara Centrală, după spusele prietenilor ce se aflau în zonele respective. Evenimentul rutier a durat la capătul dinspre vest al Păcurarilor până la ora 8 seara, când au început să apară breşe între maşinile ce stăteau la coadă la semafoarele din zonă. Mai mult, inclusiv stradelele dintre blocuri au fost parte a ambuteiajului, mulţi dintre participanţii la traficul de pe bulevarde, încercând să scape din aglomeraţie.

De ce îmi aduc aminte cu exactitate evenimentul? Pentru că fiica-mea trebuia să ajungă acasă, din partea de est a Păcurarilor, pe la 6,30, conform calculelor mele, dar călătoria sa cu autobuzul pe cei doi kilometri şi ceva – cât măsoară bulevardul în cauză – a durat o oră.

Nu cred că un oraş de talia Iaşului, de 300 de mii de locuitori în nucleul urban şi încă vreo 130 de mii în zona sa metropolitană, fără a fi un nod important pe marele tranzit european, naţional sau regional, ar fi trebuit să genereze un astfel de ambuteiaj monstruos. Şi nu e singurul! Poate mai grav a fost cel de Sfânta Paraschiva, care a paralizat toată zona centrală.

În ce ar consta rezolvarea problemelor de mobilitate în Iaşi? Poate unii dintre noi am spera la noi şosele! Dacă aţi urmărit seria propusă la începutul articolului, ştiţi deja că o nouă relaţie sau lărgirea uneia existente, nu face altceva decât să inducă trafic, să creeze inflaţie rutieră, să aducă în trafic acele autovehicule, care în mod normal, nu sunt utilizate de către proprietari în deplasările lor diurne. La Bucureşti, conform studiului #optar.ro, sunt aproape 40%, în cartierul meu, conform numărătorilor de dimineaţă, în parcare rămân în mod constant doar 6 maşini – exact 15% din totalul maşinilor din scara blocului. Şi să vă fac o mărturisire! N-ar fi exclus ca maşinile astea să aparţină familiilor cu două autoturisme.

Automobilul este foarte util deplasărilor interurbame. Dar atunci când ne deplasăm în interiorul intravilanului, nu numai că devine un mijloc de transport ineficient, blocat în trafic fiind, dar devine sursa principală a acestui blocaj.

Încă din ultimile decenii ale secolului trecut, urbaniştii urmăresc să asigure, în primul rând, confortul deplasărilor pietonale, al deplasărilor cu bicicleta sau dezvoltarea şi asigurarea coerenţei infrastructurii dedicate transportului public. Idealul pe care-l urmăresc e ca printr-o intersecţie să treacă un număr cât mai mare de oameni, nu de autoturisme! Scopul principal e echilibrarea funcţională între spaţiul acordat transportului public şi alternativ individual şi cel ocupat de transportul motorizat individual. Însă, în România, numărul celor care cunosc principiile dezvoltării mobilităţii urbane durabile este destul de mic. De aceea, administraţiile fac exact aceleaşi greşeli de planificare a oraşelor ca în urma cu 50-60 de ani (optar.ro).

Municipalitatea ieşeană trebuie să şi construiască noi relaţii rutiere, dar această acţiune trebuie făcută într-un cu totul alt scop principal decât cel al rezolvării problemei blocajelor rutiere – să realizeze legături între obiectivele existente sau proiectate ale oraşului, să completeze sistemul de centuri urbane, pentru a scoate în exterior circulaţia de tranzit atât câtă e.

Dar pentru noi, cei care practicăm oraşul cu maşina personală, nu vor mai veni zile mai bune în privinţa mobilităţii! Singura rezolvare reală e crearea de avantaje transportului public, ce devin constrângeri pentru traficul realizat cu automobilul individual.

Într-un mare oraş apar deseori constrângeri. Iar Iaşul, un oraş ceva mai răsărit şi situat într-un loc unde polarizarea de tip metropolitan e mai degrabă absentă, face primii paşi către statutul de metropolă. Evoluţia se face în paralel cu toate neajunsurile aglomerării. Autorităţile unui mare oraş trebuie să aplice uneori măsuri deloc populare. Vrem un oraş mai puţin poluat şi mai puţin aglomerat, creăm constrângeri pentru mobilitatea motorizată individuală şi avantaje transportului public sau individual alternativ – bandă specială pentru autobuze sau tramvaie în sit propriu (numai ce am eliminat situl propriu în Tătaraşi!), care vor afecta în primul rând pe cei ce practică mobilitatea individuală. O viteză comercială de peste 35 km/h pentru transportul public, va duce la abandonarea maşinii personale pentru deplasările pe distanţe medii şi scurte la nivel urban (până în 10-15 km).

Oricum, când un călăreţ intră într-o mare de oameni, e de bun-simţ să coboare de pe cal! Pe săptămâna viitoare.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea "Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi