25 octombrie – un nou efect Bergamo? (IV)

În strategiile de dezvoltare ale celor două aeroporturi moldovene atât Bacăul, cât şi Iaşii mizează fiecare pe circa 1 milion de pasageri în următorii 4-5 ani. Teoretic nu ar fi imposibil, deoarece moldovenii nu sunt mai puţin mobili decât restul românilor. Aş îndrăzni să afirm că sunt chiar mai mobili, iar această cifră s-ar apropia de ponderea moldovenilor în masa demografică a României. Dar practic, având în vedere numărul mic de relaţii, frecvenţa redusă a acestora şi structura clientelei locale, mă face să cred că aceste cifre nu vor fi atinse prea curând.

Care sunt potenţialii clienţi ai aeroporturilor din Moldova? Iată o întrebare la care nu am răspuns până acum. Având în vedere că nu există o statistică oficială în acest sens, nu putem decât să presupunem că structura pasagerilor din regiunea noastră ar arăta astfel: emigranţii şi rudele lor rămase în România, turiştii, participanţii la congrese sau proiecte internaţionale şi cei care se deplasează în scop de afaceri. Deplasarea emigranţilor şi a rudelor acestora sunt catalogate într-o taxonomie a relaţiilor aeroportuare în categoria traficului etnic. Aici excelează Moldova, având în vedere că e provincia care a generat cel mai mare număr de emigranţi ai României. Necesitatea de prim ordin a acestei categorii e preţul redus al călătoriei şi în special al biletului de avion, având în vedere faptul că traseul până la aeroport e de regulă realizat cu bunăvoinţa rudelor sau prietenilor. În cazul acestei categorii, liderul detaşat e aeroportul din Bacău, situat în centrul arealului de maximă emigraţie românească. Judeţele Bacău, Neamţ, Vrancea, Galaţi au în aeroportul băcăuan cea mai apropiată cale către noile domicilii sau către cei dragi. Judeţul Suceava, deţinătorul unui aeroport aflat încă în renovare, este la ora actuală un areal de recrutare al acestui tip de pasageri disputat între aeroporturile din Bucureşti, Cluj, Târgu Mureş, Bacău şi Iaşi. Aeroportul ieşean e mai accesibil celor din judeţul Iaşi, botoşănenilor şi vasluienilor din partea centrală şi de nord a judeţului. Dacă facem abstracţie de aeroporturile exterioare regiunii, pentru celelalte categorii de călători, poate mai puţin turiştii domiciliaţi în aşezările Moldovei, ce au o structură eterogenă din punctul de vedere al veniturilor, aeroportul din Iaşi ar avea ascendent.

Cu peste 53% dintre pasagerii operaţi de către aeroporturile regiunii de dezvoltare Nord-Est în 2014, operatorul low-cost Blue Air se instalează confortabil pe prima poziţie. Având monopol pe aeroportul băcăuan şi anunţând operarea a patru destinaţii de pe aeroportul ieşean (Bucureşti, Londra-Luton, Roma-Fiumicino şi Paris-Beauvais), această companie îşi va consolida poziţia de lider pe piaţa aeronautică a regiunii noastre. Cursele anunţate de pe aeroportul Iaşi de către această companie sunt un motiv de bucurie pentru cei mai mulţi ieşeni, mai ales datorită preţurilor mici ale biletelor. Dar eu nu pot şi nici nu doresc să-mi ascund îngrijorarea în legătură cu soarta aeroportului ieşean, privind lucrurile prin cheia de lectură a strategiei de dezvoltare a companiei Blue Air. Având în vedere poziţia, target-ul şi arealul de recrutare de acum stabil al aeroportului băcăuan, poziţia de Focus City a acestuia nu-i va fi periclitată de debutul şi dezvoltarea operaţiunilor Blue Air pe aeroportul din Iaşi. Mai mult, concentrarea fluxurilor de pasageri internaţionali din zona Iaşului pe hubul de la Otopeni, unde sunt aşteptaţi de curse către alte 20 de destinaţii externe ar putea fragiliza situaţia aeroportului ieşean. Vor mai rezista cursele Austrian Airlines spre Viena sau cele operate de TAROM? Cred că şi destinaţiile Wizz Air operate de puţin timp pot fi puse sub semnul întrebării de asaltul companiei Blue Air.

Pot coexista două aeroporturi într-o regiune? Dar trei, dacă introducem în ecuaţia aeronautică şi puternicul aeroport din Chişinău, unde 18 companii operează peste 30 de curse cu o frecvenţă importantă, şi care se va apropia anul acesta de două milioane de pasageri? Având în vedere logica în care evoluează de mai bine de şapte decenii cele două Moldove, greu de răspuns. Dar dacă doar două aeroporturi ar putea supravieţui, Iaşul nu se va afla între acestea! Orice câştig în accesibilitate-timp pe distanţa Iaşi – Chişinău va pune probleme autorităţilor aeroportuare ieşene în a susţine poziţia aeroportului nostru pe piaţa regională.

Una dintre direcţiile în care autorităţile aeroportului din Iaşi ar putea acţiona e realizarea intermodalităţii transportului de pasageri, prin crearea unor parteneriate cu firmele de transport rutier şi feroviar. De asemenea, nu trebuie ignorată realizarea unei strategii comune de devoltare a aeroporturilor Moldovei apusene. Deopotrivă, emigranţii şi rudele lor, turiştii, oamenii de afaceri, diverşii specialişti şi experţi, profesorii, studenţii, au nevoie de serviciile aeroportuare. Aşa cum afirmam acum mai bine de un an în articolul „Himere low-cost”: „pe baza avantajelor comparative, o specializare a aeroporturilor ar fi mai aproape de necesităţile regionale. O astfel de strategie ar atenua şi impactul negativ asupra relaţiilor internaţionale ale Moldovei, într-o eventuală retragere a uneia sau alteia dintre companiile aeriene”. Pentru rolul de metropolă regională, Iaşul trebuie să-şi conserve cursele internaţionale, în mod special cele de linie, care să-i asigure o bună accesibilitate la marile metropole globale.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Al.  I. Cuza” Iaşi